|
Отправлено: 27.02.10 17:56. Заголовок: История Audi A8 до 2..
История Audi A8 до 2002 года (в то время уже вышло 2 поколения этого авто)
Audi A8 — высококомфортный скоростной седан представительского класса, флагман модельного ряда Audi.
Впервые была показана в феврале 1994. А8 — первый в мире аVтомобиль класса «люкс», выпускаемый большой серией. Автомобиль с передним или полным (quattro) приводом, несущим кузовом из алюминиевого сплава, изготовленного по технологии «пространственная рама» имеет богатое оснащение на основе электроники и современных технологий.
Полноприводная модификация 2.8 quattro вышла в 1995. В июне того же года устанавливается новый двигатель 3,7 V8. В январе 1996 года появляется двигатель 2,8 V6 30 клапанов (193 л.с.).
Расширена комплектация всех модификаций серии А8. До 1996 года кондиционер входил в серийную комплектацию лишь аVтомобилей оснащенных «восьмеркоами». Теперь кондиционером без доплатя могут пользоваться и владельцы аVтомобилей с 6-цилиндровыми моторами. Переднеприводный вариант дополнительно оснащаетсяы противобуксовочной системой, четырьмя боковыми надувными подушками безопасности (плюс подушки безопасности для водителя и переднего пассажира).
Новая гамма двигателей 1997 года — это, в первую очередь V-образный шестицилиндровый дизель с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Его рабочий объем составляет 2,5 л, а мощность достигает 150 л.с. Уравновешенность, мощностные характеристики, а также экономические показатели ставят двигатель 2,5 TDI в один ряд с лучшими моторами в своем классе. Помимо этого, А8 выпускается с 2,8-литровым шестицилиндровым двигателем, а также с V-образной «восьмеркой» рабочим объемом 3,7 и 4,2 л мощностью 230 и 300 л.с. соответственно. Автомобиль может комплектоваться как механической коробкой, так и пятискоростным «автоматом» фирмы ZF.
Модель S8 представляет собой особо скоростной вариант A8 и оснащена V-образной «восьмеркой» с повышенной до 340 л.с. мощностью и механической 6-ступенчатой коробкой передач.
В ноябре 1998 в Германии представлена новая модификация Audi A8, в июне 1999 появилась модель с увеличенной мощностью, в феврале 2000 — с новым двигателем 2,5 V6 Tdi (180 л. с.).
Кузов аVтомобиля полностью изготовлен из легких сплавов по технологии Space Frame («пространственная рама»). На раму, сваренную из алюминиевых профилей, навешиваются панели из алюминия — крылья, крыша, боковины. Все детали сделаны из специального алюминиевого сплава, который не подвержен коррозии, легко поддаются переработке и лучше поглощают энергию удара. Передняя и задняя подвески независимые, четырехрычажные, собранные на подрамнике.
Модернизированный вариант внешне отличается от предыдущего новой решеткой радиатора, видоизмененными бамперами и дверными ручками, а также фарами головного света с гладким стеклом. В целом отличия мало заметны. Несколько изменена конструкция кузова.
Электронная система стабилизации движения теперь входит в серийное оснащение. Богато оформленный салон оборудован подушками безопасности в области головы для сидящих спереди и сзади. Заново спроектировано внутреннее освещение салона.
Восьмицилиндровые двигатели оснащены новыми головками с пятью клапанами на цилиндр и впускным трактом переменной длины. В результате мощность двигателя объемом 3.7 литра выросла до 191 кВт, крутящий момент — до 350 Нм, а мощность двигателя объемом 4.2 литра — до 228 кВт, крутящий момент — 410 Нм.
Для уменьшения неподрессоренной массы и улучшения характеристик управляемости привода колес также изготовляются из алюминиевого сплава.
Наиболее высокими техническими характеристиками отличается Audi A8 с турбодизелем: мощность 150л.с., крутящий момент выше 310 Нм, причем он остается максимальным в рекордно широком диапазоне оборотов (от 1500 до 3200), расход топлива составляет при скорости 90, 120 км/ч и в городском цикле — 4,4; 5,7; 8,5 л на 100 км.
Канцлер Германии Генрих Шредер предпочел специально изготовленную для него длиннобазную Audi A8 представительским аVтомобилям Mercedes, которыми традиционно пользовались немецкие канцлеры.
В 2000 г. семейство А8 дополнилось двумя новыми дизельными агрегатами мощностью 180 и 225 л.с. Теперь программа А8 включает пять двигателей мощностью 180-310 л.с., три из которых могут быть установлены как на передне-, так и полноприводные шасси. Особо отметим первый в Европе 3,3-литровый дизель типа V8 мощностью 225 л.с,, который превращает А8 3.3TDI в своего рода «дизельный» экспресс, идеально приспособленный для экономичной езды по автобанам. Этот силовой агрегат комплектуется только С 5-ступенчатым «автоматом» и только на шасси Quattro. Его максимальная скорость достигает 242 км/ч, разгон с места до 100 км/ч — 8,2 с, а расход топлива в условном европейском пригородном ездовом цикле — всего 7,3 л/100 км против 8,9 л/100 км для 260-сильного бензинового аналога.
Наиболее престижной является удлиненная на 130 мм комплектация А8 Quattro 4,2 с двигателем в 310 л.с. Машина может иметь эксклюзивный интерьер и быть выполненной как «офис на колесах».
Интересно, что даже и в этом классе у Audi есть специальная «спортивная» версия S8. Поначалу она комплектовалась только механической 6-ступенчатой коробкой, однако позднее вполне закономерно появился и 5-ступенчатый «автомат» Tiptronic, оснащенный системой DSP, дающей возможность «ручного» переключения передач. Шасси S8 отличается 18-дюймовыми колесами и более жесткой подвеской с уменьшенным на 20 мм дорожным просветом. Машина предназначена для состоятельных людей, предпочитающих лично управлять аVтомобилем. Уровень безопасности и комфорта S8 весьма высок.
Технический уровень топ-моделей Audi неуклонно повышается. Теперь поклонникам лимузинов с алюминиевым кузовом предлагается самая мощная модификация — Audi A8 W12 — оснащена 6,0-литровым 12-цилиндровым двигателем мощностью 420 л. с.
Новая модель Audi A8, появившаяся впервые на автосалоне в Париже в 2002 году представляет новый внешний дизайн, который тем не менее своими пропорциями и графикой напоминает своего предшественника. Применяя передовые технологии, немецкий концерн Audi уверенно потеснил на рынке своих германских коллег-конкурентов — Mercedes Benz и BMW. Самый дорогой и роскошный аVтомобиль модельного ряда — Audi A8 2002 года, стал лучшим воплощением этого подхода. Будущим владельцам предлагается бескомпромиссный аVтомобиль со свежим взглядом на классическое исполнение седана класса «люкс» и фирменным спортивным акцентом Audi.
На аVтомобили используется та же платформа, что и на Volkswagen Phaeton и Bentley. При этом Audi A8 весит 1780 кг, тогда как Phaeton весит 2291 кг. Audi A8 меньше весит за счет того, что некоторые детали выполнены из алюминия. Усовершенствованный кузов нового А8 — более жесткий и надежный, чем когда-либо. Уменьшение массы означает снижение потребления топлива и улучшенную динамику.
По уровню оснащения А8 второго поколения не уступает новой BMW 7-серии, которая дебютировала чуть ранее. Помимо прочих систем, есть адаптивный радарный круиз-контроль, автоматически поддерживающий заданную дистанцию до впереди идущей машины, система контроля за давлением в шинах, многофункциональный руль с клавишами управления шестиступенчатым «автоматом», электромеханический привод стояночного тормоза. Есть и фирменная изюминка — так называемый адаптивный головной свет: в поворотах фары светят не только вперед, но и вбок, в направлении маневра. Система обеспечения безопасности включает надувные подушки «двойного действия», которые в зависимости от силы удара надуваются полностью или частично, новые активные подголовники на передних сидениях, а также надувные занавески для защиты головы при боковом ударе. Кроме того, в Audi A8 с водительской стороны установлена полноразмерная кольцевидная подушка безопасности, при столкновении особенно эффективно предотвращающая удар об руль.
У предшественника аVтомобиль заимствовал постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen, но обзавелся новой шестиступенчатой автоматической трансмиссией Tiptronic, позволяющей двигаться как в ручном, так и в автоматическом режиме.
На аVтомобиле стоит пневматическая подвеска, аналогичная той, которая устанавливается на Audi Allroad. Жесткость подвески изменяется в трех режимах: спортивном, обычном и комфортабельном. Покрышки с системой run flat, на которых можно продолжать движение даже после прокола. Колеса A8 имеют 18,3 дюйма в диаметре. Внешний дизайн Audi A8 выполнен в довольно консервативном стиле, с более близко к корпусу расположенными зеркалами.
Двигатель V8 3.7 нового Audi A8 развивает мощность 280 л.с., а его крутящий момент достигает 360 Нм при 3600 оборотах. Еще мощнее V8 4.2. Впечатляющие 335 л.с. и разгон с места до 100 км/ч за 6,1 секунды. Но исключительная динамика не означает компромисса с комфортностью. Новая 6-ступенчатая коробка передач tiptronic обеспечивает непревзойденную плавность хода, высочайший комфорт, а так же следит за ровным положением кузова, независимо от продольных или поперечных динамических нагрузок. А благодаря постоянному полному приводу quattro и адаптируемой пневматической подвеске нового Audi A8, Вы можете быть уверены, что мощность двигателя используется оптимально. Выбор всегда остается за Вами, будет ли это спортивный заезд или выход в свет. С Audi A8 все возможно.
Все эти новации служат достойным наполнением классического немецкого седана высшего класса, выделяющегося своим искусством сочетания самых передовых технологий с роскошью ручной отделки кожи и дерева в продуманном до мельчайших деталей интерьере.
|
|
Отправлено: 27.02.10 23:42. Заголовок: Дрифт (транслитераци..
Дрифт (транслитерация англ. Drift = «дрейф») — техника прохождения поворотов и вид автоспорта, характеризующиеся прохождением поворотов с намеренным срывом задней оси и их проход в управляемом заносе на максимально возможной для удержания на трассе скорости. В большинстве случаев использование такого заноса является не самым быстрым способом прохождения поворотов, но весьма эффектным и зрелищным, благодаря чему соревнования по этому виду автоспорта всегда привлекают много зрителей.
Дрифт родом из Японии, но получил широкое распространение и в других странах. Существует два типа заездов: одиночные и парные. Победитель обычно определяется в нескольких заездах. В одиночных заездах судьи начисляют гонщику определённое количество очков, в зависимости от скорости и угла заноса. В парных заездах первый участник стартует и сразу позади него стартует второй участник. Победителем является тот, кто первым вышел корпусом на финишную черту, или считается разница по времени при пересечении финишной линии. Например, если второму гонщику удалось остаться на хвосте первого, то он считается победителем. Во втором заезде правила те же, но противники меняются местами. Такие гонки часто проходят на шоссе Дел Диос в Калифорнии, и на горе Харуна, расположенной на острове Хонсю в Японии.
Легендарный японский гонщик Такахаси Кунимицу прославился безупречно высокоскоростным прохождением так называемых «апексов» (от англ. apex — «вершина, верх» — место в повороте, когда машина наиболее близка к внутренней стороне дороги перед поворотом), а потом сохранением высокой скорости прохождением всего поворота с помощью «дрифта». Его агрессивная техника обеспечила ему победу во многих соревнованиях, а также толпу поклонников, которые наслаждались зрелищем горящих покрышек при скоростной езде.
Уличный гонщик Кэйичи Тсучия (яп. 土屋 圭市?) (англ. Keiichi Tsuchiya) был настолько очарован техникой Такахаси Кунимицу, что стал практиковаться в «дрифтинге» на улицах и быстро приобрел славу среди так называемых «хасирия» (гонщики, в том числе уличные). В 80-х несколько популярных японских автомобильных журналов и тюнинг-компаний решили снять фильм о мастерстве дрифтинга Кэйити Цутия на горных серпантинах — тогэ. Кэйити выполнял скольжения на легендарном впоследствии автомобиле Toyota Corolla Levin AE86. Фильм стал очень популярным среди дрифтеров-любителей, а Кэйити Цутия получил прозвище «дорикинг» (японизированное Drift King — Король дрифта).
В США дрифтинг пришёл только в 1996 году и практикуется на специально подготовленных трассах, так как, во-первых, доработка автомобилей в многих штатах запрещена, а во-вторых, запрещены «намеренная пробуксовка шин» (англ. burnout) и уличные гонки. В Японии же дрифтинг используется как в официальных, так и в нелегальных соревнованиях на горных дорогах («то:гэ» на жаргоне японских уличных гонщиков, от яп. «то:гэ» — горный перевал, горный хребет).
Дрифт как автоспорт
Дрифт — управляемый занос автомобиля при срыве задней оси колес. Передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону. Автомобиль идет под углом к траектории движения, и сила, движущая автомобиль в обычных условиях вперед, на дуге поворота при управляемом заносе раскладывается на две составляющие.
Радиальная: удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей.
Тангенциальная — направлена по касательной к траектории и осуществляет движение.
Причём перераспределять мощность мотора, вкладываемую в каждую составляющую часть, очень легко (теоретически): чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед. А большая — на противодействие центробежной силе. И наоборот: чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой. На практике овладеть искусством дрифта довольно сложно, требуются долгие и упорные тренировки, необходимо великолепно чувствовать автомобиль, обладать отличной реакцией. Важно отметить, что дрифтом в классическом понимании является движение именно по сухому асфальту на заднеприводном автомобиле.
Соревнования по дрифту
Судейство
Уникальность дрифта заключается в том, что соревнования идут не на время. При оценке выступления гонщика учитывается несколько параметров:
Траектория прохождения поворота — существуют специально обозначенные точки, проезжая рядом с которыми гонщик может получить больше очков, чем обычно.
Угол к траектории — чем он больше, тем выше оценка
Скорость (средняя скорость — 130 км/ч)
Зрелищность и стиль (оценивается судьями и зрителями)
Если участники не смогли превзойти один другого, то проводится ряд дополнительных заездов, пока превосходство не будет очевидным. При этом, если зрители не согласны с вынесенным судьями решением, они могут его опротестовать воплями и неодобрительным гулом. И это чаще всего действует, после чего проводится дополнительный заезд.
Чемпионаты
На сегодняшний день по всему миру проводится множество любительских соревнований. А профессиональные серии проходят в США, Европе, Австралии и, конечно же, на родине дрифта в Японии. Самой знаменитой является японская гоночная серия D1 Grand Prix.
Автомобиль для дрифта
Nissan Silvia S13
Toyota Corolla Levin AE86
Автомобиль для дрифтинга — это, как правило, заднеприводная машина с большой мощностью. Практически всегда автомобили облегчаются и подвергаются тюнингу, в частности, форсируется двигатель, заменяется задний дифференциал, или ставится блокировка LSD (limited slip differential). Классическими автомобилями для дрифта являются , Nissan Silvia S15, Nissan 180SX, Nissan Skyline, Mazda RX-7 и «хачи-року» в дословном переводе «восемь-шесть» — AE86 (Toyota Sprinter Trueno, Toyota Corolla Levin) 1984—1986 годов, и Nissan платформы S (Silvia/180SX/200SX/240SX) получил хорошую развесовку около 54:46, мощный и тяговитый турбомотор, чем полюбился дрифтерам. Наряду с доступностью тюнинга это сделало его культовым автомобилем. «Хачи-року» же многим открыла двери в мир дрифтинга, благодаря своей малой массе, легкому управлению и, самое главное, доступностью на вторичном автомобильном рынке.
Если говорить о самых популярных дрифтовых автомобилях в нашей стране, то это Nissan Silvia S13, S14, S15 (европейский аналог S13 - Nissan 180SX, S14 - Nissan 200SX), которые многие считают созданными для дрифта, Nissan Skyline, 350Z, Toyota Mark II/Chaser/Cresta TourerV, Toyota Altezza и Toyota Levin/Trueno AE85-86, Toyota Soarer, Supra.
Элементы дрифт-кара
Двигатель
Как правило используются доработанные турбированные двигатели, настроенные таким образом, что максимальная мощность развивается на высоких оборотах. Нагрузки очень высоки, поэтому дополнильные доработки направлены не только на повышение мощности, но и на увеличение стойкости к нагрузкам и более высоким температурным режимам. Если говорить о Ниссан, то чаще всего можно увидеть SR20DET (4х циллиндроый, 2х литровый рядный турбомотор, штатно устанавливается на Silvia), RB25DETT (6 циллиндров в ряд, 2,5 литра) и отличный, высокопроизводительный мотор от Skyline GTR - RB26DET (рядная шестерка, 2,6 литра), если речь идет о Тойота, то более распространены под капотом дрифтовых автомобилей этой фирмы представители легендарной серии JZ, 1JZ-GTE (семейство автомобилей на платформе MARK2/CRESTA/CHASER, 2,5 литра, 6 циллиндров в ряд) и один из лучших японских двигателей 2JZ-GTE (3 литра, 6 циллиндров, ставился в SUPRA, ARISTO). Менее производительными, но также популярными, считаются двигатели серии 3S-GE и 3S-GTE (Altezza, Celica GT-FOUR, Caldina). Зачастую вместо доработки существующего мотора, в дрифте применятеся так называемый "swap" - замена двигателя на мощный и с большим потенциалом для дальнейшего апгрейда.
Подвеска
Используются жёсткие укороченные пружины со спортивными стойками либо готовые киты койловеров, более жёсткие и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Развал передних колёс устанавливается сильно отрицательный (желательно более 3 градусов негативного развала), для более точного управления автомобилем в заносе. Очень нелишне будет усилить кузов распорками. Также чтобы добиться большего угла в заносе, дорабатывают систему рулевого управления, увеличивают выворот колес.
Шины
Возможно, один из самых важных элементов дрифт-кара, не уступающий по значимости ни двигателю, подвеске и сцеплению, ни мастерству пилота. В зависимости от требований пилота и характеристик автомобиля выбор шин для дрифт-кара может быть крайне разным.
Обычно считается, что на передней оси от шин требуется больший коэффициент сцепления, что зачастую обусловливает выбор пилотами спортивных шин слик и полуслик. Задняя же ось с одной стороны должна скользить, а с другой также давать сцепление - и здесь выбор обусловлен мощностью автомобиля, предпочтениями пилота и/или способом использования. Например, автомобили с мощностью 400 л.с. и выше требуют большего сцепления, но на тренировках пилоты предпочитают использовать дешевые жесткие шины, которые будут плохо цепляться за асфальт, легко срываться в занос и долго истираться.
Кроме сцепления и износостойкости большую роль играет дым, исторгаемый из-под колес во время заноса. Ведь количество дыма влияет на оценку пилота судьями. Машины с большой мощностью двигателя требуют шины с более прочной конструкцией, что приближает их к спортивным и удаляет от "гражданских" моделей.
Наиболее популярные бренды и модели шин для дрифта:
Полуслики:
Toyo Proxes R888
Bridgestone Potenza RE01
Yokohama Advan A048
Falken Azenis RT-215/615
Maxxis MA-Z1 Drift
Federal 595RS-R
Nitto N555R, NT01, NT05
Обычные дорожные шины:
Yokohama Advan Neova AD07/08, Avs Sport V102
Toyo Proxes T1R
Kumho Ecsta KU31 (также включая цветные и ароматную модели, созданные специально для burn-out'а)
Hankook Ventus R-S2
Federal Super Steel 595
Dunlop Direzza DZ101
Maxxis MA-Z1
Nankang NS-2
Основные приемы в дрифте
Yorin drift
Скольжение со срывом четырех колес. Торможение в повороте скольжением со сносом всех четырех колес, когда машина полностью срывается в середине поворота.
Kanteria / feint drift
Раскачка, или "Хлыст". Занос, при помощи которого проходятся S-образные повороты (шиканы). Когда занос в одну сторону является подготовкой для поворота в другую.Такая техника используется в ралли.
Breaking Drift
Дрифт торможением. Во время выполнения этого приема, тормоз нажимается во время вхождения в поворот и полностью отпускается по достижении точки «апекс», благодаря чему вес машины смещается, что приводит к потере сцепления задними колесами. Затем занос контролируется с помощью рулевого колеса и подачами газа.
Power over drift
Избыточная мощность. Этот вид дрифта используется на машинах с высокой мощностью. Для входа в силовой занос нужно вывернуть руль в ту сторону, куда нужно направить машину, и нажать на газ до упора. Благодаря высокой мощности двигателя, задние колёса потеряют сцепление с дорогой. Чтобы выйти из поворота не повредив машину нужно отпустить газ, но не до конца, и повернуть руль в противоположную сторону.
Hand breaking drift
Занос с использованием ручного тормоза. Эта техника довольно проста. В ней используется ручной тормоз, чтобы вызвать потерю сцепления задних колес и занос контролируется с помощью рулевого колеса и увеличением, либо уменьшением, скорости.
Side breaking drift
Боковое скольжение
Боковое скольжение. Вариант дрифта, когда происходит срыв задних колес и машина скользит почти боком.
Chokudori
Обычно используется после проезда прямого участка дороги, чтобы снизить скорость и выполнить глубокий занос. Торможение посредством скольжения и выставления машины под нужным углом относительно дороги для наиболее выгодного прохождения самого поворота.
Manji
Выполняется на прямой дороге, когда водитель раскачивает машину от одной стороны дороги до другой. Обычно используется на показательных выступлениях по дрифтингу. Мандзи является подготовкой для выполнения очень многих техник, таких как тёкудори и инерционный занос.
Дрифт в культуре
Российский фильм 2005 года — «Неуправляемый занос»
Форсаж 3: Токийский Дрифт - фильм, полностью посвящённый культуре дрифта, в одном и эпизодов появляется сам Keiichi Tsuchiya (рыбак на пристани, который говорит "Not Bad")
Библия Дрифта - часовое видео от Keiichi Tsuchiya
В России обзоры американских соревнований по дрифту "Formula Drift" впервые показал в 2008 году телеканал "Авто Плюс" парные заезды комментировали Павел Федоров и один из отцов-основателей российского дрифт-движения Денис "Марсель" Трусов
в 2008г. "Formula Drift" показывал канал 7ТВ. в 2008 году телеканал "Авто Плюс" организовал показ трансляций первого российского дрифт-чемпионата "Формула Дрифт". Зрители смогли увидеть часовые трансляции 4 этапов соревнований, проходивших в Москве и Подмосковье. в 2010 права на показ "Formula Drift" вновь вернулись на телеканал "Авто Плюс" в качестве комментаторов выступают дрифтеры команды Moscow Drift Team Алексей Шмелев и Василий Зыков
аниме Initial D посвящено уличным гонкам, в частности, дрифту.
ПОДГОТОВКА МАШИНЫ К ДРИФТУ...
Перед выбором авто нужно в первую очередь решить для себя следующий вопрос: дорабатываться будет старый автомобиль или специально купленный для дрифта. Исходя из выбора определяется схема тюнинга автомобиля.
В любом случае привод машины должен быть задним. Существуют примеры фантастической любви к дрифту, когда владельцы полноприводных Subaru Impreza и Mitsubishi Evolution механически ограничивали количество ведущих колёс до двух задних. Выбор коробки передач однозначен - только механика.
Многих дрифтеров-новичков волнует вопрос - с чего начать тюнинг автомобиля. Во время дрифта от машины требуется максимально оперативно и чётко реагировать на действия пилота. Именно поэтому первой изменениям подвергнется подвеска.
Все знают, что уменьшение клиренса автомобиля способствует устойчивости во время поворотов. Многие новички пытаются достигнуть этого уменьшая количество пружин амортизатора (просто отрезая их), однако этод метод не даёт абсолютно никакого результата. Клиренс машины уменьшается однако её устойчивость никак не меняется. Необходимо изменять жёсткость самих пружин и амортизаторов. Лучше всего заменить стандартную подвеску на специальную “винтовую”, с большим количеством настроек, однако для этого требуются немалые финансовые вливания. Более бюджетным решением будет замена пружин на менее длинные и более жёсткие. Также необходима и замена амортизаторов на специальные, ход которых меньше стандартного.
Далее нужно свести к минимуму так называемые “паразитные” смещения рычагов подвески, что достигается заменой стандартных сайлентблоков из резины на полиуретановые или, самый лучший вариант - шаровые соединения (ШС). При выборе полиуретановых сайлентблоков обязательно обращайте внимание на параметр жесткость, он должен быть выше среднего, не самым максимальным. Касательно ШС, идеальным выбором будет та конструкция, которая позволит при необходимости замены ШС не делать этого вместе с рычагом подвески. Стоит обратить внимание на количество дополнительных регулировок схода-развала рычагов подвески при их выборе. Чем больше количество настроек, тем легче настроить автомобиль для идеального дрифта, учитывая все его особенности. Также стоит подумать о замене стабилизаторов поперечной устойчивости на более крупные, что непременно улучшит работу амортизаторов.
Следующий узел, который на который обязательно стоит обратить внимание приподготовке автомобиля к дрифту - дифференциал. Обычно стандартный задние дифференциалы абсолютно не приспособлены для дрифта, так как для движения в управляемом заносе необходима полная блокировка обоих задних колёс. Существует много специализированных производителей LSD для достижения именно этого эффекта, вопрос только в финансовых возможностях. Стоит добавить, что близкой к идеалу по соотношению цена - качество является продукция фирмы TOMEI.
p.s.
производители компьютерных игр тоже не дремлют...
выходит масса игр и симуляторов так или иначе включающих в себя элементы дрифта...
на мой взгляд игра с максимально приближенной к реальности возможностью подрифтовать...
на сегодняшний день является выпущенный в начале 2008 года компанией Codemasters ставший уже культовой
Race Driver GRID ...
Codemasters обешает в этом году выпустить продолжение ...
|
|
Отправлено: 10.09.10 00:48. Заголовок: Короли гравия и асфа..
Короли гравия и асфальта.
Вот уже на дворе год 2006. Мы тихо радуемся таким достижениями автомобилестроения как полный привод, турбонаддув, аэродинамическое оперение, пишем на всяких форумах, что «Скай и Супра рулят», наивно полагая, что быстрые машины появились совсем недавно. А 98% даже не подозревают, что 20 лет назад были машины, способные ускорятся до сотни за 2,3-3,2 секунды, и одинаково быстро ездить по асфальту, гравию, снегу и льду.
Итак, приступим к рассказу. Если вы до сих пор думаете, что королева автоспорта - это Формула-1, то вы сильно заблуждаетесь. Истинно «королевский» спорт - ралли. Раллийному автомобилю и его пилотам необходимо уметь быстро ездить по всем встречающимся типам дорожных покрытий, использовать управляемый занос, езду «веером», пилоту необходим помощник – штурман, автомобиль должен выдерживать колоссальные знакопеременные нагрузки как горизонтальные, так и вертикальные. А пилоту Формулы-1, условно говоря, нужно лишь тормозить в нужное время в нужном месте.
Как вы уже поняли, разговор пойдет о раллийных машинах. Ралли как вид спорта развивалось очень бурно, однако в конце 70-х уперлось в тупик – рост мощности двигателей, и соответственно, прогресс, остановился, так как монопривод не позволял в полной мере реализовать всю мощь мотора. И если на асфальте все еще было более-менее, то на гравии и снегу вся сила двигателя уходила в пробуксовку. Однако вернемся в начало 70-х. Именно тогда появился автомобиль, буквально перевернувший мир ралли. Имя его как музыка для настоящих любителей автоспорта. Lancia Stratos. Уникальность этой машины заключалась в том, что Stratos был первым автомобилем, созданным специально для ралли. Все машины до него были адаптированными к условиям ралли «гражданскими» машинами, со всеми унаследованными недостатками последних
Конструкторы Lancia создали легкий, быстрый, послушный и надежный автомобиль. Особенностью машины было то, что она одинаково превосходно вела себя на гравийной трассе и на кольцевых гонках, что не под силу многим современным машинам. На Stratos многое было впервые: Впервые при проектировке большое внимание уделили аэродинамике кузова, впервые раллийный автомобиль получил стеклопластиковое оперение, впервые были опробованы сверхмощные турбомоторы. Stratos получил V-образный шестицилиндровый мотор Ferrari Dino 246, установленный поперечно, в зависимости от типа соревнований и требований регламента мощность которого варьировалась от 250 до 500 сил. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и подвески.
Передняя подвеска и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. Передняя подвеска состояла из поперечных рычагов неравной длины, телескопических амортизаторов, соосных с пружиной, и регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади была применена подвеска типа McPherson. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же находилось запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника. На счету машины числятся победы в различных гонках с 1972 по 1981 год!!! Для спортивной машины это огромное долголетие, тем более что последние победы автомобиль одержал, когда на небосклоне ралли начала загораться новая звезда – Audi Quattro. Теперь Stratos стал самой дорогой моделью Lancia за всю ее историю.
Как уже говорилось выше, в конце 70-х ралли встало в тупик. Древний регламент сдерживал развитие машин. В 1979 году случилось на первый взгляд, эпохальное событие – ФИА разрешила использование на раллийных машинах полного привода. Однако за этим ничего не последовало. Дело в том, что в те годы полный привод стойко ассоциировался с армейскими грузовиками и вездеходами типа Land Rover Defender и УАЗ. Считалось, что полноприводная трансмиссия чрезмерно утяжелит автомобиль и ухудшит управляемость. Данное мнение было вдребезги разбито в 1981, когда Audi Quattro, ведомый Ханну Миккола вне зачета, показал время на девять минут (!) лучше, чем у победителя гонки.
А в 1983 году мир ралли получил новый регламент, согласно которому автомобили делились на три группы: Н – серийные автомобили с небольшими доработками, A – автомобили со значительными доработками и Б – автомобили специальной постройки, мало чего общего имеющие с серийными прототипами. С этого времени в ралли наметился подъем, особенно в группе Б, в которой разрешались практически неограниченные переделки и для омологации требовалось изготовить всего 200 машин. Производители отреагировали моментально - в группе Б началась подготовка к предстоящим битвам.
Первым автомобилем, подготовленным по группе Б, стала Lancia 037 Rally. Инженеры Lancia решили, что возможности Stratos исчерпаны, тем более что окончился срок его омологации.
Преемником легенды стала не менее легендарная машина. 037 Rally, которую в те годы называли «болид Формулы 1 на раллийной трассе», ведь машина была по конструкции близка к болидам Формулы 1, хотя в основных чертах была сходна со Stratos – те же центральный монокок, стеклопластиковое интегральное оперение, центральное (правда, теперь уже продольное) расположение мотора. Особенностью машины стал двухлитровый компрессорный мотор, развивавший 325 л.с. и коробка передач, интегрированные в силовую схему кузова. Машина получилась с отменной управляемостью, надежной и быстроходной. Однако итальянцы, торопясь первыми построить автомобиль для участия в группе Б, отталкивались от схемы 70-х годов и построили заднеприводный автомобиль и в 1983 году в противостоянии с полноприводной Audi проиграли общий зачет, однако выиграли Кубок Конструкторов. Тем не менее, монопривод не мешал 037 Rally достойно выступать вплоть до запрета группы B в 1986 году. Автомобиль побеждал прежде всего за счет надежности и отточенной управляемости. Сейчас экземпляр 037-ой в «боевой» версии стоит около 250000 евро.
Теперь о главном сопернике Lancia подробнее. Audi Rallye Quattro представляет собой машину, которая стала новой вехой в мировом автомобилестроении. Впервые удалось создать достаточно легкую, эффективную полноприводную трансмиссию. Однако у этой уникальной машины были свои недостатки. Прежде всего это был большой вес – 1200 кг, что было намного больше, чем у конкурентов. Обусловлено это было тем, что Audi была построена на несущем стальном кузове, в то время как подавляющее большинство машин конкурентов строилось на легкой пространственной раме, и лишь на последнем поколении машины – S1 Quattro оперение кузова было выполнено из карбона, кевлара и стеклопластика и вес машины удалось снизить до 1090 кг.. Другим весомым недостатком Audi Quattro была управляемость. Дело обстояло в том, что раллийная Audi унаследовала компоновку серийной машины, у которой для увеличения салона двигатель с КПП сильно сдвинуты вперед (двигатель находится за пределами колесной базы), в результате мотор буквально нависает спереди машины, из-за чего передняя часть оказалась сильно перегруженной. Добиться более-менее приличной развесовки удалось на все той же S1 Quattro путем переноса радиаторов, генератора, аккумулятора в заднюю часть кузова. Зная о недостатке своей машины, немцы готовили к 1987 году нового короля раллийных трасс – купе Audi S2 с центральномоторной компоновкой.
Оснащенный сверхмощным мотором, обладающий идеальной развесовкой, автомобиль был создан, чтобы доминировать в группе Б. Однако после запрета группы Б, работы над прототипом (который был к тому времени создан в 4 экземплярах, один из который Вальтер Рерль вдребезги разбил на испытаниях) были свернуты, а индекс S2 получила совсем другая машина.
Самым удачным годом для команды Audi был 1984. Тогда увидела свет вторая генерация машины - Audi Sport Quattro с укороченной колесной базой, 6-ступенчатой секвентальной КПП и 450-сильным пятицилиндровым турбомотором объемом 2.1 литра. Кроме того, Стиг Блюмквист применил новую тактику – прохождение поворотов «веером» - самый быстрый способ прохождения поворотов на гравии на полноприводной машине, что принесло Audi победу в абсолюте и Кубке Конструкторов. Однако стремительно догонявшие Audi конкуренты не давали почивать на лаврах, и в 1985 году вышла последняя версия машины – Audi S1 Quattro. Машина сильно отличалась от предыдущей версии и внутренне и внешне. Все тот же 2.1 литровый мотор развивал уже чудовищные 630 сил, машина получила новое оперение кузова, и могучий аэродинамический обвес, призванный обеспечить достаточную прижимную силу для машины, летящей по гравийной трассе под 200 км/ч. Ралли «1000 озер» в Финляндии доказало эффективность машины, однако нерешенные проблемы с надежностью и управляемостью не способствовали победам и на счету этого монстроподобного автомобиля всего одна победа в ралли Сан-Ремо. Однако все же эта машина успела записать на свой счет несколько блистательных побед. Речь идет об американском соревновании по подъему на холм «Pikes Peak». С 1982 года Audi не было равных в этом соревновании, а в 1985 немка Мишель Мутон установила абсолютный рекорд трассы, в 1987 Вальтер Рерль снова принес Audi победу на 700-сильной машине, рекорд Audi был побит в 1988 году менее чем на секунду Ари Ватаненом на Peugeot 405 Т16, а его достижение было побито лишь в 90-х годах сверхмощной Toyota Celica, специально подготовленной для горных гонок. Среди достижений инженеров Audi - 1000-сильный мотор, представленный в 1986 году, опоздавший для участия в ралли по группе В, но на который возлагали надежду в горных гонках. Однако машина с таким мотором оказалась неуправляемой и непригодной для каких-либо гонок.
Главным соперником Германии испокон веков была Франция. Вот и в ралли галлы решили побороться с пруссами. Еще в 1981 году началась разработка автомобиля для участия в мировом первенстве по ралли. К 1982 году машина была готова. Это был Peugeot 205 T16. С серийным 205-м его роднили лишь очертания кузова, ручки дверей и фары. Машина, построенная на пространственной раме, получила турбомотор объемом 1.8 литра, расположенный поперечно за сиденьями пилотов, мощностью 320 л.с, полноприводную трансмиссию. Ари Ватанен на дебютном ралли Корсики лидировал три дня, однако попал в аварию, «поскользнувшись» на луже. Но успех не заставил себя ждать. В 1985 году вышел в свет Peugeot 205 T16 Evolution 2. Машина стала легче, кузов стал жестче на кручение, доработана подвеска, получила внушительные антикрылья и мотор, «прокачанный» до 450 л.с. За три года участия в чемпионате мира по ралли 205-ый выиграл шестнадцать гонок и принес своим создателям два титула в личном и два в командном зачетах. В том же 1985 году машину выставили на трассу Формулы 1 в Эшториле. 205-ый показал пятое время трассы – 1 минута 18 секунд. Лучшее время трассы принадлежало легендарному Айртону Сенне – 1 минута 15 секунд. В 1987 году Ари Ватанен пришел вторым на 500-сильном 205 Т16 в гонке Pikes Peak. Peugeot 205 T16 стал одним из самых удачных гоночных автомобилей 20 века
Свою посильный вклад в борьбу за первенство в мировом ралли попытался внести Ford. Однако несмотря на то, что раллийные Форды испокон веков конструировали в Англии, машина получилась в лучших американских традициях -слишком тяжелой (1200 кг.) и плохоуправляемой. RS200 стал вторым автомобилем, подготовленным Ford по группе В. Первый, Ford Escort RS 1700T, представлявший собой попытку выжать все соки из заднеприводного Эскорта путем наделения его 350-сильным мотором, потерпел полнейший провал. Новый автомобиль получил полноприводную трансмиссию, которая могла менять соотношение крутящего момента по осям, он мог меняться в соотношении - полностью заднеприводный (для быстрых и прямых участков с хорошим покрытием), 63% к передним и 37% к задним, (для многоцелевого использования), и 50:50 (для сложного покрытия). Менять соотношение крутящего момента можно было прямо во время движения. Однако эта особенность была скорее минусом, чем плюсом, т.к. автомобиль имел сразу три вискомуфты, которые в 80-х не блистали надежностью. Первоначально машина оборудовалась 440-сильным турбомотором объемом 1.8 литра, подготовленным специалистом по двигателям Формулы 1 Брайаном Хартом, позже получил мотор 2.1 литра в 550 сил.
Сотню RS200 в последней эволюции набирал за 3.1 секунды. Ford RS200 не добился впечатляющих успехов в ралли. Более того, можно сказать, что эта машина стала одной из причин, по которым машины группы Б получили репутацию слишком мощных, неуправляемых и поэтому опасных и повлекших запрет группы В. За примерами ходить далеко не надо - в 1986 году на ралли Португалии Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, погибло 8 человек, ранено свыше 30. После 1987 года именно болид Форда называли «убийцей группы Б», хотя определенную роль сыграла и политика раллийного подразделения Форда, продававшего мощные и сложные в управлении машины «частникам», которые не обладали навыками пилотирования таких аппаратов и попадали в страшные аварии.
Англичане старались не отставать от мировых тенденций в ралли. Построить автомобиль, способный претендовать на первенство в мировом чемпионате по ралли взялась фирма Ровер, находившаяся в кризисе. Руководству фирмы было достаточно тяжело решиться на такой шаг, тем более что Ровер содержал тогда команду Формулы 1 Вильямс. Поначалу планировалось построить традиционную машину, с мотором V6 или V8 и задним приводом, однако, как едко пошутил один из заводских пилотов – «при такой компоновке экипаж будет сидеть возле заднего стекла». Тем более что перед глазами встал пример провального Форда 1700Т, поэтому решили ориентироваться на полный привод. В качестве «силуэта» взяли небольшой автомобиль MG Metro. Первые образцы появились в 1982 году, доводка шла до 1984-го.
Англичане, всегда отличавшиеся оригинальностью, решили не заморачиваться с турбонаддувом или компрессором, да и в раллийных кругах устойчиво ходили слухи о предстоящем запрете турбонаддува в 1983 году. В основу был взят атмосферный «формульный» мотор, у которого «отрезали» два цилиндра и получили трехлитровый V6. Мотор выдавал 410 л.с. при 9000 об/мин и 370 Н/м крутящего момента при 6500 об/мин. Судьба машины оказалась незавидной. Неплохой по замыслу, легкий и хорошо управлявшийся автомобиль не был доведен до совершенства – у Ровера, в отличие от конкурентов, просто не было средств на постоянную модернизацию машины. Когда в 1986 компания Prodrive взялась за доводку аппарата, машина, как говорят «поехала», но время группы Б было сочтено. Высшим достижением 6R4 стало 3 место на RAC-rally в 1986 году.
Теперь мы подошли к описанию, наверное, самой выдающейся раллийной машины 20 века. В 1984 году, после выхода 205-го Peugeot и ряда побед Audi, руководство компании Lancia, осознавало, что, несмотря на удачность конструкции, 037-я уже не может тягаться на равных с более молодыми полноприводными соперниками. Поэтому началась разработка достойного конкурента. В итоге получился уникальный автомобиль.
Lancia Delta S4. Как и большинство соперников, машина строилась на пространственной раме, оперение изготавливалось из карбона, кевлара и стеклопластика, S4 стала первой раллийной Lancia с полноприводной трансмиссией. Однако главным оружием был уникальный мотор. Lancia уже имела опыт постройки моторов с приводными компрессорами, однако, инженеры понимали, что будущее за турбокомпрессорами. Мотор с приводным компрессором 037-ой обладал отличным моментом на низах, однако выжать из него более 350 сил было практически невозможно, т.к. в 80-х приводные компрессоры еще не умели работать на высоких и сверхвысоких оборотах, а системы газотурбинного наддува не обеспечивали достаточного момента на низких оборотах и страдали эффектом «турбоямы». И конструкторы Lancia пошли своим путем. Они снабдили свой мотор и приводным компрессором и газотурбинным нагнетателем одновременно. На низких оборотах работал компрессор, затем в работу включалась турбина и компрессор отключался. Первые образцы мотора обладали таким недостатком, как переходная турбояма на средних оборотах, когда компрессор уже выключился, а турбина еще не вступила в действие. Однако от этого недостатка сумели избавиться. В результате примененного решения 1.8-литровый мотор получил очень ровную планку крутящего момента и максимальную мощность в 480 л.с.
Lancia Delta S4, появившись на раллийных трассах, вырвалась в постоянные лидеры, благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике, ведь сотню машина набирала на 0,8-1 секунду быстрее конкурентов. Стало очевидным, кто получит первое место в абсолюте и кубок конструкторов. Однако в 1986 году на ралли Корсики лидирующая машина талантливого заводского экипажа Lancia Генри Тойвонена и Серджио Кресто вылетела из поворота и полетела вниз, в обрыв. Когда спасатели добрались до машины, все что осталось от машины и экипажа – лишь покореженная рама и горстка пепла. Это ралли выиграл Peugeot 205 Т16. Причин аварии называли множество. Главной причиной взрыва машины стало отсутствие под днищем защитного листа, который в принципе резонно сняли на асфальтовом этапе. Кроме того, этот поворот считался одним из самых коварных на этапе, и Генри (который кстати весь день ехал с температурой 40 градусов, так как был сильно простужен) мог перепутать его с похожим по входу, но отличавшимся по выходу поворотом. После смерти Тойвонена и Кресто мировое первенство покинули Audi и Форд, а в конце 1986 года руководство FIA запретило проведение ралли по группе Б.
Вместо эпилога.
После запрета гонок образовалось затишье, вызванное падением интереса к ралли. Многие тогда намекали на причастность боссов Формулы-1 к запрету группы Б, так как раллийные монстры начали перетягивать на себя зрителей и спонсоров.
Советский Союз, находившийся в те годы в ралли на третьестепенных ролях, опоздал со своей, в общем-то неплохой машиной LADA 2108-EVA, а в группах А и Н Союзу было нечего предложить из-за высоких требований к серийным машинам. Хотя опоздали многие – PORSCHE, TOYOTA, FERRARY – все они готовили к сезону 1987 года свои машины.
Позже, с конца 80-х – начала 90-х, в ралли наметился некоторый подъем, прежде всего, в группах Н4 и А8 - тогда мир узнал о таких машинах, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS2000 Cosworth, затем были Toyota Celica GT-4, Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza, а затем наступила эпоха WRC.
Во всяком случае, восхищаясь мощными турбомоторами и совершенным полным приводом современных машин, своим восхищением мы обязаны машинам блиставших на раллийных трассах 20 лет назад, способных своей безудержной мощью вращать Землю и бесстрашным пилотам, сидевшими за рулями этих монстров.
P.S. Говорить о том, что группа Б мертва, можно лишь отчасти. Потомки группы В до сих пор живы. Это машины, участвующие в легендарной горной гонке Pikes Peak, упоминавшейся выше. После Ауди S1 лавры чемпиона перенял Peugeot 405 T16, в 1994 году рекорд по подъему установила 900-сильная Toyota Celica, построенная в лучших традициях группы Б, теперь Сузуки пытается взобраться на гравийный пьедестал на 1000-сильном прототипе, стилизованном под Сузуки Витара…
От себя:Ралли-это очень интрересный и захватывающий вид спорта, один из моих самых любимых. Вот эта была эра технологий, автомобили группы "Б"-это легенды, мировые легенды. Именно они дают нам представление о настоящих спортивных автомобилях . Эта статья посвящена всем, дабы убрать все сомнения и разногласия,а также тупого расхваливания определнных автосов. И как видите, никаких ипонцев тут нет)Чистая мощь, в прямом смысле) Самый мой любимый класс автомобилей в ралли) Обожаю...
|
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>