Отправлено: 13.12.09 00:26. Заголовок: VS. (споры , их разрешения и обсуждения,приведение фактов...)

у всех есть какие либо спорные вопросы и какие либо на эти споры ответы...
дабы упростить друг другу жизнь...
да и просто в общеобразовательных целях ...
предлагаю решать споры вместе
давать информацию...например...: "что круче - AUDI или BMW ???","кто сильнее Тайсон или Валуев ???"
и по возможности приводить ссылку на первоисточник...

 Отправлено: 17.12.09 01:57. Заголовок: Фольксваген. История..

Фольксваген. История фирмы.

История легендарной марки автомобиля Volkswagen не так продолжительна, как у многих известных автомобильных фирм, но зато полна событиями. Ведь в ее основе находится гремучая смесь из политики, интриг, инженерного таланта и человеческих судеб. Судите сами, началось всё в 30-е годы в Германии. У истоков компании Фольксваген стал выдающийся автомобильный инженер Фердинанд Порше, возглавлявший тогда собственное КБ в Штутгарте и занимавшийся конструированием небольших машин с 4-цилиндровыми оппозитными двигателями.
В 1934 году его бюро получило заказ огромной политической важности: разработать и наладить массовое производство небольших дешевых автомобилей. Дело в том, что режим, тогда правивший в Германии, был очень заинтересован в массовой поддержке населения. Одним из методов завоевания популярности и должен был стать "народный автомобиль", по-немецки - Volkswagen. Заказ был принят и выполнен. В 1935-36 годах появляются несколько прототипов такого автомобиля, один из которых был осмотрен и одобрен фюрером. Годом позже на Daimler-Benz было построено три десятка таких машин марки Фольксваген, которые подверглись всесторонним испытаниям. По итогам которых были внесены необходимые дополнения в конструкцию автомобиля. Тогда же начали и массовое производство Volkswagen. Автомобиль (можно сказать, первый Фольксваген) получился удачным: простой, достаточно надежный в эксплуатации и дешевый - следовательно, доступный широким массам населения. Но главное - в этом автомобиле изначально был заложен огромный модернизационный потенциал. Другими словами, автомобиль был сработан с временным потенциальным запасом лет на сорок-пятьдесят.
Весной 1938 года в небольшом немецком городке Фаллерслебен был заложен завод (где впоследствии выпускали автомобили марки Фольксваген), на котором, собственно, это производство и должны были налаживать. Возможно, кому-то название города показалось не слишком благозвучным, не отвечавшим размаху такого проекта, поскольку позже его переименовали в Вольфсбург. Предназначавшаяся для завода модель автомобиля, которая получила название Volkswagen 38, имела двигатель воздушного охлаждения объемом всего 985 см3. Также у автомобиля было и другое название - KdF, аббревиатура от Kraft durch Freude - "сила через радость". Для привлечения средств на строительство этого автомобильного завода была объявлена подписка с внесением залога на будущие машины, выпустили облигации. Так что Фольксваген становится для немцев дважды народным: он предназначается для народа и строится на народные деньги. Однако стать счастливыми автовладельцами Фольксвагена довелось немногим - в 1939 году начинается Вторая мировая война. Выпуск легковых автомобилей этой марки - Volkswagen - был преостановлен.
Фольксваген постоянно модернизируется и продержался он на конвейере в Германии до 1972 года. При этом его сконструировали настолько добротно, что на протяжении всей жизни автомобиль сохраняет свои "родовые признаки". Все машины имеют несущую штампованную платформу, заднемоторную компоновку и 4-цилиндровый оппозитный двигатель. За годы выпуска с конвейера сходит более 15 миллионов (!) "Жуков". Однако история марки Фольксваген могла-бы развиваться и по совсем иному сценарию. После того как завод попал в руки англичан, они пытаются пристроить "бесхозное" предприятие американцам. В Вольфсбург даже приезжает комиссия от Ford Motor Company во главе с тогдашним председателем ее правления Эрнстом Бричем. Осмотрев автомобильный завод, американские эксперты приходят к выводу о нецелесообразности покупки завода Volkswagen. Скорее всего, это было к лучшему, поскольку в противном случае знаменитая ныне марка, далеко шагнувшая со временем за границы не только Германии, но и Европы, вполне могла умереть в младенчестве.
В июле 1953 года в городе Сан Бернард де Кампо начинает работу бразильская "дочка" Volkswagen, которая станет крупнейшим иностранным отделением марки. Поначалу, как это обычно бывает, в Бразилии автомобили собирали из машинокомплектов, привозившихся из Германии, затем в стране строится завод по выпуску комплектующих, после чего начинается полномасштабное производство автомобиля Фольксваген. Вслед за Бразилией Фольксваген открывает еще одно заграничное предприятие по выпуску автомобилей - на сей раз, в Южной Африке. А в 1960 году начинает работать отделение во Франции. Фольксваген Жук буквально заполоняет мир: в 1962 году в США продаётся миллионный автомобиль под маркой Volkswagen, затем начинает работу завод в Пуэбло (Мексика), а в 1971-м запускается завод и в Брюсселе. И даже после того как автомобиль сняли с производства в Европе, его еще долгое время собирают на заводах за пределами Старого Света. Последним оплотом "Жуков" становиться Латинская Америка, где их производят вплоть до недавнего времени. Всего выпущено около 25 млн. экземпляров легендарного автомобиля. Его силуэт до сих пор можно встретить на дорогах разных континентов. А в конце 90-х, специально для ностальгирующей публики, выпускается новый Фольксваген "Жук", который также пользуется огромным успехом.
Впрочем, "Жук" - это не более чем страница в истории марки автомобилей Фольксваген. Не менее известной стала и модель Golf, запущенная в производство 1974 году, а с 78-го этот автомобиль начали выпускать по другую сторону Атлантики. К настоящему времени уже увидели свет пять поколений Volkswagen Golf. Восьмидесятые для Фольксвагена становятся началом экспансии в Азию: в 1982 году было подписано соглашение о намерениях выпуска автомобилей модели Santana в Китае. В 91-м начинает работу завод в Чанг-Чуне. Кроме того, продолжается победное шествие по американским континентам. Совместно с Ford в 1985 году в Аргентине открывается предприятие Autolatina. Таким образом, Фольксваген стал динамично развивающейся автомобильной фирмой, которая не только открывает свои заводы по всему миру, но и собирает коллекцию знаменитых марок. Так, в 1965 году у Daimler-Benz была выкуплена Audi, а в начале 90-х в состав автомобильного концерна Фольксваген входят чешская Skoda и испанский Seat. Сегодня компании Volkswagen также принадлежат также Bugatti, Lamborghini и Bentley. Модельный ряд автомобилей самого Volkswagen достаточно широк, наиболее популярные модели - Polo, Golf, Bora, Passat. Сравнительно недавно появляются люксовый Volkswagen Phaeton и внедорожник Touareg. Широко известна и линия коммерческих автомобилей для бизнеса марки: Multivan, Caddy, Caravelle, Transporter, LT и Shuttle.
Сегодня марка автомобиля Volkswagen есть практически на всех рынках мира, и вряд ли удастся отыскать хотя бы одну страну, где не знали бы её эмблему. А о популярности Фольксваген в России даже и говорить не стоит.

http://abvcars.narod.ru/

 Отправлено: 17.12.09 03:36. Заголовок: Бензин или дизель? З..

Бензин или дизель? За и против

Чем принципиально разнятся бензиновый и дизельный двигатели, так это способом воспламенения рабочей смеси в цилиндрах. Если смесь паров бензина с воздухом воспламеняется от электрической искры, то пары дизельного топлива воспламеняются под действием высокой температуры предварительного сжатого воздуха. Именно эти отличия и обусловливают принципиально разный подход к конструкции деталей и узлов разных моторов. В сложные инженерные подробности вдаваться не станем, отметим лишь то, что основные узлы и детали дизельного двигателя гораздо массивнее, нежели у бензинового мотора, и обладают гораздо большим запасом прочности из-за существенно больших на них нагрузок. Из-за разницы в устройстве топливной аппаратуры разнится и ее стоимость. К примеру, насос высокого давления и форсунки в дизельном двигателе сложнее по устройству, а потому дороже, нежели соответствующие узлы для бензиновых моторов. Однако в последнее время эти отличия стали нивелироваться после появления автомобилей с непосредственным впрыском бензина в цилиндры, так как и в этом случае стали необходимы насос высокого качества и специальные форсунки.

Основное преимущество дизеля — то, что он напрочь лишен капризной и сложной системы зажигания с ее катушками, свечами, коммутаторами, проводами и прочим хозяйством. дизельное топливо расходуется меньше. Следовательно, запас хода у дизельного авто больше, а затраты на заправку — меньше.
Больше всего нареканий в дизельных авто вызывает шум. Действительно, за счет высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы звучат несколько громче, чем их бензиновые собратья. Однако сегодня, остановив свой выбор на дизельном авто бизнес-класса от производителя с репутацией, нужно быть сумасшедшим меломаном, чтобы жаловаться на излишний шум. Никакого сравнения с рычащими дизельными мастодонтами образца семидесятых.
Еще один «камень преткновения» дизеля — интенсивность и запах выхлопных газов. К тому же, из-за низкого выброса в атмосферу окиси углерода, дизельные двигатели экологичнее бензиновых, полностью соответствуя требованиям «EURO-4». Если же говорить о запахе, то бензин тоже отнюдь не флоксами пахнет. В исправном автомобиле в салон выхлоп не попадает, а совать нос в выхлопную трубу никто, собственно, и не заставляет…
Для украинских автомобилистов наиболее привлекательным моментом в эксплуатации дизельных моторов, бесспорно, является их экономичность. КПД дизеля превышает КПД бензиновых моторов в среднем на 40%, в основном благодаря высокой степени сжатия. Это дает возможность значительно снизить расход топлива, на 25-50% в зависимости от режима движения (городской режим или движение по трассе). В большинстве случаев уступая бензиновым моторам в мощности, дизель в некоторой мере компенсирует эту разницу за счет равномерной тяги на любых оборотах и быстрым достижением максимального крутящего момента. Поэтому правомерно утверждение, что дизель оптимален для передвижения по городу или пересеченной местности на малых и средних скоростях.

Что касается качества топлива, то оно в Украине оставляет желать много лучшего как с бензиновой, так и с дизельной стороны. Дизельное топливо частенько «грешит» повышенным содержанием серы, что колоссально увеличивает износ не только топливной аппаратуры, но и непосредственно деталей двигателя из-за появления сернистой коррозии. Если содержание серы в дизельном топливе повышается с 0,2 до 0,5 % (максимально допустимое ГОСТом значение), то ресурс двигателя сокращается на четверть. К тому же высокое содержание серы провоцирует возникновение массивных отложений нагара и скорое окисление моторного масла. Кроме того, проблемы с дизельным топливом часто возникают в тех районах, где температура воздуха зимой опускается ниже отметки -15 °С. На украинских АЗС зимнее дизельное топливо — достаточно редкий гость, летнее же при вышеозначенной температуре попросту превращается в студнеобразную массу. Только и остается, что отогревать топливный бак старинным дедовским методом, при помощи паяльной лампы. Хотя существуют и альтернативные варианты: установить специализированную систему отопления (весьма недешевая штука), либо добавлять в дизельное топливо при каждой заправке специальную заправку-антигель, препятствующую превращению солярки в желе.
Не намного лучше обстоят дела и с бензином. Даже в крупных мегаполисах сейчас нередко можно нарваться на давно запрещенный этилированный бензин, который шутя отправит в утиль стоящие на его пути каталитические нейтрализаторы и разнообразные электрические датчики. И гордые надписи вроде «Европейский стандарт» и «EURO-4» вкупе с ворохом сертификатов далеко не всегда являются залогом качества бензина. Секрет в том, что качество горючего, согласно действующему, законодательству может подвергаться экологической проверке путем взятия проб всего лишь один раз в два года.
Итак, что же все-таки выбрать, дизель или бензин? Попробуем структурировать выводы:
если вы постоянно передвигаетесь по городу, где можно без проблем купить дизельное топливо высокого качества, однозначно предпочтительнее дизельный вариант;
если вы ездите нечасто, а зимы в вашем регионе суровые, следует предпочесть бензиновый двигатель. По крайней мере, перед покупкой нелишним будет проведать солидный сервисный центр и узнать там, какова будет стоимость регулярных техосмотров и запасных частей выбранного вами автомобиля. Поинтересуйтесь возможными проблемами топливной аппаратуры дизельных моторов: часто стоимость нового топливного насоса высокого давления «зашкаливает» за 4.000-5.000 $;
дизель предпочтительнее при частых поездках на значительные расстояния, когда на одинаковом количестве топлива дизельный автомобиль преодолевает расстояние в полтора раза большее, чем машина с бензиновым мотором;
при покупке нового автомобиля дизельный вариант будет стоить дороже, чем бензиновый (у некоторых марок эта разница может вылиться в сумму больше 5.000 $).

http://xauto.com.ua

 Отправлено: 17.12.09 03:37. Заголовок: Бензин или газ? Плюс..

Бензин или газ? Плюсы и минусы
С некоторых пор в нашей стране произносить слово «газ» в приличном обществе считается дурным тоном, почти что сродни манере портить воздух публично. Однако, несмотря на политические дрязги и страдающий периодическим запором газопровод, газ все так же продолжает использоваться в качестве топлива для автомобилей, и горячих поклонников у него масса.

Больше всего «стопорит» распространение автомобилей на газовом топливе сопротивление нефтяных магнатов и неразвитая еще в достаточной мере сеть заправок.
Цена на бензин в Украине неуклонно стремится вверх, поэтому бензину давно ищют достойную замену, используя в качестве автомобильного топлива и природный газ, и синтезированные газы и жидкости, к примеру, спирт, получаемый из самого разнообразного сырья: от кукурузных початков и тростника до использованных памперсов и апельсиновой кожуры. К слову, все эти виды топлива гораздо безопаснее для окружающей среды, нежели бензин. Газовое топливо сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя в несколько раз меньше.
Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, который образуется от сгорания сернистых компонентов топлива, и тетраэтилсвинец. В природном газе серы, как правило, нет, а поэтому в выхлопах газового двигателя нет ни сернистого газа, ни соединений свинца. В отработанных газах бензинового двигателя из-за неполного сгорания топлива содержится и окись углерода — токсичное для человека вещество.
И газовые, и бензиновые автомобили выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Для здоровья человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления. Двигатель, работающий на бензине, выбрасывает сравнительно легко окисляющиеся вещества — этил и этилен, а газовый двигатель — метан, который из всех предельных углеводородов наиболее устойчив к окислению. Поэтому углеводородный выброс газового автомобиля менее опасен.
Это что касается соответствия газа как автомобильного топлива экологическим стандартам, теперь перейдем к его свойствам моторного топлива. Классический четырехтактный цикл, по которому работает двигатель внутреннего сгорания автомобиля, известен сегодня даже школьнику. Газообразная смесь воздуха и топлива всасывается в цилиндр двигателя, сжимается поршнем, воспламеняется искрой, давит на поршень и двигает шатунный механизм, а затем выбрасывается из цилиндра. Чем сильнее можно сжать топливо без возникновения детонации, тем больше мощность двигателя. Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа — 105, и эта цифра недостижима для любых марок бензина. Повсеместно используется бензин А92, 93, 95 или 98, что и соответствует октановому числу.

Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ, в сравнении с бензином, горит при меньших концентрациях, т. е. при более «бедных» смесях. В случае повышения концентрации газа и обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, наоборот, можно понизить мощность. Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо значительно «послушнее» бензина.
Эксплуатация показала, что автомобили на газе более выносливы — в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях — ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозию металла. Здесь же стоит упомянуть о самом интервале замены масла и свечей. При использовании в качестве топлива газа интервал увеличивается в 1,5 раза.
После хвалебной оды газу настала очередь пресловутой ложки дегтя, то есть тех минусов, без которых редко когда удается обойтись.
Очень большим минусом, практически уже тире, становится резкое уменьшение полезного объема багажника, где, собственно, и разместится газовый баллон. Этот факт очевиден, трудно и муторно устраним, а потому принимается и не обсуждается. С ним в большинстве случаев просто приходится смириться.
Следующим пунктом в перечне минусов идет потеря разгонной динамики и снижение максимальной скорости в среднем на 5-8%. И если первый минус мы просто воспринимаем как данность, то со вторым вполне реально побороться. Известно, что потеря мощности напрямую зависит от степени сжатия, рабочего объема двигателя и от алгоритма зажигания. Чем выше степень сжатия, тем меньше потеря мощности. Причем, что характерно, что снижение этих параметров связано отнюдь не с недостатками газа как топлива, а с несовершенством самых распространенных на сегодняшний день в Украине систем газобаллонного оборудования (редукторных второго поколения), в которых подача газа регулируется банальным краником по принципу «больше – меньше» и намертво, раз и навсегда настраивается по некоему среднему показателю. Применение более совершенных систем третьего и четвертого поколения устраняет этот недостаток, но они неприменимы в карбюраторных моторах. В общем, газ, увы, не для гонщиков.
Следующий недостаток носит пугающее название «обратный хлопок», который чем-то сродни не менее зажигательному явлению в среде карбюраторных автомобилей под названием «выстрел в карбюратор». Пресловутый «выстрел», или вспышка в цилиндре, происходит при открытом впускном клапане, т.е. налицо асинхронность искрообразования. И если бензиновому двигатели это не грозит ничем катастрофическим (как максимум — порвется воздушный фильтр), то при работе на газе незакрытый во время вспышки клапан неминуемо приведет к взрыву, именуемому «обратным хлопком». И хоть явление это встречается, к счастью, крайне редко, однако имеет оно разрушительные последствия: возможно не только лишиться корпуса воздухофильтра, но и пронаблюдать разрыв коллектора. Только системы четвертого поколения полностью защищены от «обратного хлопка». Справедливости ради надо отметить, что хлопок крайне маловероятен при полностью исправной системе зажигания.
Идем дальше: по причине меньшей «калорийности» газа потребление его возрастает на 10-15% относительно потребления бензина, при более высокой степени сжатия это показатель снижается до 5-8%. Однако этот минус полностью нивелируется тем, что газ гораздо дешевле бензина.
Итак, что мы имеем в сухом остатке? Если автомобиль изрядно прожорлив и его среднегодовой пробег достаточно высок, то переход на газ вполне экономически оправдан — газобаллонное оборудование очень быстро окупится. А проблемы исключительно технического свойства, связанные с разницей свойств газа и бензина, устраняются установкой более совершенных систем третьего и четвертого поколения. Да и о тщательном соблюдении условий эксплуатации забывать не стоит.

http://xauto.com.ua

 Отправлено: 17.12.09 10:11. Заголовок: Печеньки или ЛСД? ду..

Печеньки или ЛСД?
думаю печеньки круче,торкает сильнее

 Отправлено: 17.12.09 15:18. Заголовок: грустные истории...

ну эт кому как...
печеньки ... если ты их куда-то кроме рта суешь - мож тебя и торкает...
и смотря че за печеньки... пачку наверное - боком......)))
я могу только предполагать чем ты там с ними занимаешься...
хотя все и так уже знают о твоём пристрастии к онанизму...

 Отправлено: 17.12.09 16:07. Заголовок: mafia пишет: онаниз..

mafia пишет:

цитата:

онанизму

чо это такое?с огурцами связано?


mafia пишет:

цитата:

и смотря че за печеньки... пачку наверное - боком

вращенец! Я их хаваю,и меня торкает, но говорят они вреднее чем лсд.

Мля, печеньки то не фабрики царица,а всмысле сало!!!!

 Отправлено: 17.12.09 16:35. Заголовок: Что быстрее перевари..

Что быстрее переварит сало - желудок человека или кока-кола? Оказывается кока-кола произведёт растворение сало (или сала) быстрее. Так что, дабы не заполучить несворение желудка, запивайте сало колой. Ну а потом выберите себе книжку поинтересней и (желательно не дожидаясь последней минуты) займите очередь в туалет (если вы не дома).

 Отправлено: 22.12.09 10:02. Заголовок: В апреле будущего го..

Самый дорогой в мире внедорожник создали Россияне !

В апреле будущего года на автомобильном шоу Top Marques Monaco будет представлен самый дорогой внедорожник в мире, созданный компанией Dartz на базе российского внедорожника "Комбат". Новинка получила название Prombron Monaco Red Diamond Edition.

Эксцентричный внедорожник построен по образу и подобию американского Hummer, но выглядит серьезней своего заокеанского коллеги. Наиболее важным преимуществом "монстра" является тот факт, что автомобиль бронированный и способен выдержать очередь из автомата или выстрел из гранатомета. Правда Стекла автомобиля имеют толщину 7 сантиметров. Кузов для дополнительной прочности покрыт кевларом, пишут "Подробности".

По заявлению компании-разработчика, они решили собрать все самые безумные по своей стоимости заказы своих клиентов и поместить их в один автомобиль.

Эксклюзивный автомобиль покрыт ярко-красной матовой краской "красный рубин". Из самых дорогих и неимоверных деталей внедорожника можно отметить позолоченные пуленепробиваемые стекла. В нем установлена самая дорогая стерео-система Rogue, интерьер машины украшен золотом, платиной, бриллиантами и рубинами. Но несомненно хитом всего обширного списка опций данной машины является оформление салона кожей, сделанной из полового органа кита - эксклюзивный материал является одним из наиболее дорогих в мире. Кроме нового внедорожника этот сорт кожи использовался для оформления деталей интерьера на яхте известного миллиардера Аристотеля Онассиса - частного судна, дороже которого сложно найти. Для автомобилей этот сорт кожи пока что не использовался.

Кроме того, компания ведет переговоры с производителем самых дорогих мобильных телефонов в мире Vertu с целью создания специальной версии телефона, созданного для Pombron Monaco Red Diamond, который имел бы функции обычного автомобильного брелока. В салоне машины есть небольшой бар с бутылкой самой дорогой водки в мире.

Под капотом - 840-сильный двигатель, способный разогнать 3,7-тонный внедорожник до максимальных 240 километров в час. Ожидается, что первым человеком, который протестирует эксклюзивный внедорожник на Top Marques Monaco, станет принц Монако Альберт II.

За сверх-эксклюзивный бронированный внедорожник компания просит "всего" 1 миллион евро. Предыдущее творение компании, люксовый бронемобиль Dartz Kombat T98, представленный на Top Marques 2009 года, стоил в пять раз меньше - 200 тысяч евро. Фото Dartz

 Отправлено: 28.12.09 01:31. Заголовок: MTM Bimoto 2 июня 20..

MTM Bimoto
2 июня 2003 г.

MTM Bimoto не имеет аналогов в мире. Это не просто очередной суперкар, нацеленный на достижение выдающихся динамических характеристик. Bimoto – это еще и символ великой немецкой технической мысли, которая порой принимает самые невероятные формы.

Текст: Фёдор Свинин
Фотограф: Александр Васильев

Впервые мы познакомились с проектом Bimoto еще в 2001 году. Тогда, во время визита на MTM, нас провели в бокс, где стоял Audi TT с кузовом, «раздетым» до основания. Его вид производил, без сомнения, весьма унылое впечатление – без стекол, деталей оформления и с разобранным до пола салоном. Но нас заставил схватиться за фотокамеру и начать съемку двигатель, заключенный в пространстве в задней части кузова. А чуть позже нам продемонстрировали – уже не без гордости – и второй мотор, оставшийся на своей привычной TT-позиции под капотом. Но в то время, в 2001 году, в MTM относились к Bimoto с легкой долей иронии. Созданием автомобильной диковинки занимался преимущественно Michael Kunze, для которого это стало дипломным проектом. Чуть позже он перешел на работу в другую компанию.

С этого момента началась другая часть истории Bimoto – по созданию автомобиля с рекордными характеристиками. Довольно неожиданно MTM представилась возможность вписать свое имя в золотую главу автомобилестроения, проделав путь от тюнинговика к автомобильному специалисту с культовым статусом. После нескольких тестовых поездок в MTM поставили своей целью достижение максимальной скорости в 400 км/ч. Напомним, что лучшим результатом, достигнутым на «серийном» автомобиле, остается рекорд McLaren F1 десятилетней давности в 371 км/ч.

Передний спойлер получил замысловатую форму
А большинство существующих тюнинговых версий Porsche и прочих суперкаров с мощностью двигателя более 700 сил так и не смогли продвинуться дальше результата в 350–360 км/ч.

Уже сейчас в MTM добились просто-таки выдающегося результата. В сентябре Bimoto вывозили на заезды на специальную трассу Nardo в Италии. Она имеет овальную форму с пологими профилированными поворотами, позволяющими проходить все кольцо с педалью акселератора «в пол». Именно в Nardo проводят свои демонстрационные тестовые испытания автомобильные производители, стремящиеся побить рекорды, как-то связанные с максимальной скоростью движения. Недавно там проводились рекордные заезды на концептуальном суперкаре Volkswagen, а также на Lamborghini Murcielago. Bimoto достиг максимальной скорости в 371 км/ч, мистическим образом сравнявшись по этому показателю с McLaren F1. Но в MTM не удовлетворились этой «ничьей» и, вернувшись в Германию, начали искать дополнительные ресурсы для улучшения результата.

Но сейчас, во время нашего первого «живого» общения с Bimoto, автомобиль все еще был в «сентябрьской» спецификации.

На обычном топливе двигатели выдают 2x370 сил, а задняя часть пока без «хвоста». Однако Bimoto все равно привлекал внимание. Этот аппарат уже знаменит в окрестностях города Ingolstadt и является предметом законной гордости местных жителей. Хотя, на наш взгляд, Bimoto выглядит достаточно неброско. Ничего удивительного – создатели комплекта аэродинамических накладок руководствовались исключительно соображениями функциональности, а вовсе не эстетики. Поэтому без огромных надписей Bimoto будет смотреться однозначно скромнее и болида DTM от ABT, и даже самых навороченных тюнинговых модификаций от того же ABT. Зато Bimoto покоряет особого рода харизмой – уникального и совершенного в техническом смысле автомобиля. Передний спойлер получил столь замысловатую форму и опущен так низко, что сомневаться в его функциональности не приходится. А вот замысловатых боковых юбок здесь нет – вместо них лучше внимательно осмотреть черные дыры воздухозаборников, прорезанных в задних крыльях. Но подлинное шоу начинается в задней части кузова. Три трубы разного диаметра выхлопной системы окончательно заставляют относиться к Bimoto серьезно. Они окружены черной накладкой диффузора, а чуть выше, на симпатичном задке TT, разместили небольшое крылышко.

Это крепление почему-то вызывает ассоциации с космическими кораблями
Его крепление почему-то вызывает ассоциации с космическими кораблями, и именно он лучше всего рассказывает о роли аэрокита для Bimoto. Этот автомобиль лишен какой-либо тюнинговой эротики и выполнен грубо и просто.

Двигатели запускаются поочередно – с помощью пары кнопок Eng1/Eng2 на центральной консоли. Со стороны это производит сильное впечатление. Сначала включаем передний мотор – и Bimoto сохраняет все признаки обычного TT. Но вот через тридцать секунд запускают и задний двигатель, и автомобиль вздрагивает и наполняет пространство необычным звучанием. По субъективным впечатлениям, из-за практически полного отсутствия шумоизоляции задний мотор работает намного громче переднего.

Мы не стали делать попытки соперничать с действующим пилотом чемпионата V8Star в искусстве проведения рекордных заездов, а решили попробовать Bimoto в неэкстремальных режимах движения. Вопреки всем предварительным опасениям, управляться с двумя моторами оказалось несложно. К счастью, в MTM водителю предоставили все равно только одну педаль сцепления и один рычаг переключения передач. Правда, к их перемещениям нужно привыкнуть – по сравнению с органами управления обычного TT их работа стала менее четкой.

Но тронуться и не заглохнуть удается с первой попытки. Осмелев, переключаюсь на вторую передачу и посильнее нажимаю на акселератор. И именно в этот момент и приходит понимание всей трудности разгона на Bimoto на первых передачах. Даже с моим достаточно аккуратным нажатием на газ Bimoto делает попытку прокрутить колеса на месте и начинает ощутимо рыскать по дороге. Теперь я понимаю, почему даже под контролем обеих рук Флориана Bimoto все равно шел на первых передачах с метаниями в десяток сантиметров по ширине полосы. Как признает сам Флориан, даже приложив максимум усилий, идеально удержать Bimoto на прямой не представляется возможным. Эта же проблема возникает и на скоростях свыше 300 км/ч. Теоретически все это можно было бы списать на короткую колесную базу TT, но в MTM стараются победить врожденный характер TT с помощью своих аэродинамических элементов. И, возможно, новое заднее крыло исправит ситуацию. Несмотря на странную развесовку по осям, аэродинамику и трансмиссию, Bimoto позволяет достаточно активно проходить повороты. Впрочем, обычный TT будет в тех же поворотах намного быстрее. Что, в принципе, уже было продемонстрировано во время прошлогодних заездов на Tuner GP.

В атмосфере салона тон задают ковши recaro и пара кнопок запуска моторов
Тогда на малом кольце Хоккенхайма с короткими прямыми Bimoto чувствовал себя откровенно неуютно.

Как тогда казалось, большая часть работ по созданию двухмоторного автомобиля уже была проделана, а потому в MTM предпочли продолжить его постройку и после его ухода. В это время глава компании Roland Meyer и приобретает виденье уникального автомобиля. Конечно, прежде всего Bimoto должен был стать для MTM живым воплощением инжинирингового потенциала компании, а также демонстрацией ее возможностей как специалиста по тюнингу Audi. Поэтому на Bimoto возлагались определенные надежды как на необычный демо-кар. Чуть позже были сделаны и первые прикидки реальных возможностей автомобиля, которые и заставили г-на Meyer пересмотреть свои взгляды. Уже на том этапе в MTM умели увеличивать мощность родных 1,8-литровых турбодвигателей от TT до примерно 300–350 сил. Простейшие вычисления подсказывали, что после всех потерь на трансмиссию 600 сил на смешные 1500 кг снаряженной массы обеспечивали динамические характеристики на уровне лучших суперкаров мира.

Путь к поставленной задаче длится уже долго – больше года. За это время в MTM смогли познакомиться и попытаться решить проблемы во многих направлениях автомобилестроения.

Успели поработать и над синхронизацией работы двух двигателей и коробок передач, над снижением снаряженной массы и над аэродинамикой. Последняя область, судя по всему, является пока для MTM самой закрытой. В компании уже инициировали полный комплекс исследований аэродинамики своего Bimoto. Прежде всего, по условиям задачи предстоит работать все-таки с кузовом заводского TT. Основной целью является достижение максимальной скорости, а следовательно, коэффициент аэродинамического сопротивления должен быть минимально возможным. Но при этом автомобиль должен быть устойчив и стабилен на любых скоростях движения, а следовательно, особое внимание придется уделить и прижимающей силе на обеих осях.

Следующая поездка в Nardo запланирована на конец мая. Именно к этому времени в MTM рассчитывают довести мощность каждого мотора до 500 сил, в частности применив специальное гоночное топливо и увеличив рабочий объем до 2 литров, а также значительно улучшить поведение автомобиля на высоких скоростях, установив по его центральной оси специальное крыло, наподобие тех, что украшают задние части самолетов.

Но настоящее впечатление можно получить только в салоне Bimoto.
Bimoto - это самый смелый проект за последние лет десять
За стандартной дверью TT скрывается радикально переработанный мир. Здесь, как и во внешности, вновь главенствует функциональность. Крохотные заводские сиденья безжалостно выкинули – их место занял двигатель, отделенный от салона элегантной композитной перегородкой. Установили по-настоящему классные ковши Recaro и гоночные ремни безопасности. Все остальное оставили стандартным, сохранив и обивку дверей, и переднюю панель от TT. И в этом есть своя логика – очевидно, в MTM все-таки предпочли для своего Bimoto идеологию суперкара, а не полноценного гоночного болида. После первого беглого осмотра салона все внимание привлекает панель приборов. Здесь выведены основные шкалы и дисплеи для обоих двигателей. Опять-таки, в MTM не стали изощряться и избрали логичное симметричное размещение всех приборов. При этом по всем правилам тахометры заняли большую площадь панели приборов, а вот спидометр выполнен в виде крохотного цифрового дисплея от SPA.

Свой динамический потенциал Bimoto раскрывал перед нами под управлением тест-пилота MTM Florian Gruber, который как раз и стал героем осенних рекордных заездов. В нашем распоряжении не было ни взлетной полосы аэродрома, ни овальной гоночной трассы – только хитрые загородные дорожки.

В этой немного неестественной для себя среде Bimoto продемонстрировал лишь часть своих возможностей. Первая же попытка разгона с места породила противоречивые ощущения. На первой и второй передачах Bimoto устремлялся вперед достаточно энергично, но не более того. По субъективным ощущениям, из 5 секунд до сотни мы в той попытке не вышли. Чудовищное ускорение вперед пришло уже после 100 км/ч. Покрышки наконец-то смогли войти в полноценный контакт с асфальтовым покрытием обычной немецкой дороги, и Bimoto смог по-настоящему рвануть вперед. В считанные секунды спидометр заменил первую цифирьку на двойку, Флориан щелкал передачами, но темп ускорения не падал. На коротком прямике мы смогли превысить 250 км/ч, и это было сделано с неподражаемой легкостью. Очевидно, что любимым упражнением Bimoto как раз и является набор скорости от 200 до 340 км/ч. Именно в этом диапазоне Флориан предпочитает гонять по автобанам ранним утром во время своих «тестовых» заездов. А на классном покрытии Nardo удалось добиться и разгона 0–100 за 3,6 секунды, и 0–200 за 9,9...

В MTM счастливы своим экспериментом с Bimoto. Ближайшей целью является достижение скорости в 400 км/ч.

А что делать с Bimoto дальше, в MTM обязательно придумают.

http://www.tuning-mag.ru

 Отправлено: 28.12.09 09:24. Заголовок: Только чур не обсужд..

Только чур не обсуждать три темы..ФУТБОЛ, РЕЛИГИЮ и ПОЛИТИКУ! Такие споры могут привести к ссорам.

 Отправлено: 28.12.09 20:50. Заголовок: гггыыы... я так терп..

гггыыы...
я так терпеть не могу футбол...)))

 Отправлено: 28.12.09 20:51. Заголовок: гггыыы... а я терпет..

Проект Bimoto – самый впечатляющий автомобиль из всех, что когда-либо создавался командой MTM. Построен этот шедевр на базе Audi TT и оборудован двумя четырёхцилиндровыми турбодвигателями. Благодаря такой комплектации, а также прочим манипуляциям специалистов, авто может похвастать мощностью в 1000 л.с. Это последний и один из самых эксклюзивных, а также довольно-таки экстраординарных проектов тюнинг-ателье. Идея установки двух двигателей, на первый взгляд, звучит странно, но она имеет массу преимуществ по сравнению с другими. Создание автомобиля на базе одного V-образного восьмицилиндрового турбодвигателя потребовало бы внесение изменений в конструкцию кузова и КПП, а так обошлись без серьёзных вмешательств.

В немного изменённом на вид кузове Audi TT прячется больше, чем можно ожидать. Чтобы использовать в процессе езды две оси, MTM bimotoоборудован двумя двигателями (четырёхцилиндровые двигатели рабочим объёмом 1, 8 литра каждый) и двумя КПП. Карбоновая перегородка отделяет пассажиров авто от второго двигателя, расположенного в задней части авто. Практически все узлы сзади – дублируют узлы спереди. Авто оборудовано шестиступенчатами механическими КПП. Для более быстрой работы в недалёком будущем планируется использовать КПП с двойным сцеплением.

Заднее стекло аналогично тому, что установлено на суперкаре Ferrari 360 Modena. Через него можно увидеть второй двигатель, установленный в задней части авто. Это продуманный маркетинговый ход – покупатель должен видеть работу bimoto, за которую он платит. А ещё клиент должен прочувствовать уникальность технологий. Проект, суть которого установка двух двигателей – нечто из раздела редко встречающегося, но не для команды MTM. В вопросе мощности двигателя найдется небольшое количество серийных авто, которые смогут соперничать с MTM bimoto. Два двигателя в связке выдают минимум – 740 л.с. мощности. Увеличение рабочего объёма до 2 литров, установка более производительных турбин и небольшие работы по периферии позволяют увеличить мощность каждого двигателя до 501 л.с. - покупатель должен иметь выбор в вопросе мощности.

Важная цель при создании такого автомобиля – вопрос управляемости. Машину должно быть приятно и удобно водить. Для достижения данной цели широко используются электронные системы, контролирующие процесс движения автомобиля и помогающие превратить управление bimoto в сплошное удовольствие. К примеру, если пилот потеряет контроль над передней осью, машина автоматически снизит обороты переднего двигателя, чтобы избежать заноса. За кованными колёсными дисками диаметром 19 дюймов скрывается тормозная система фирмы Brembo. Вентилируемые тормозные диски толщиной 32 мм и диаметром 355 мм работают вкупе с четырёхпоршневыми суппортами. Задний мост оборудован вентилируемыми тормозными дисками диаметром 330 мм и также суппортами с четырьмя поршнями.

Всю мощь, динамику и драйв автомобиля переоборудованного в ателье MTM, одновременно могут почувствовать только два ездока, расположится которым, придётся в спортивных креслах Recaro с шеститочечными ремнями безопасности.

Стоимость разработки прототипа приблизительно составляет 600 000 евро. В настоящее время планируется выпуск ограниченного количества таких авто. Всего мастерские MTM покинут 10 машин подобного рода.



http://www.maxi-tuning.ru

 Отправлено: 02.01.10 20:01. Заголовок: Логическая цепь "..

Логическая цепь "колец"

Первый же опыт участия Audi в гонках (1913 год) оказался настолько успешным, что вскоре одна из моделей стала называться в честь главного приза соревнований — переходящего кубка Alpensieger

16 июля праздновалось столетие марки Audi — одного из самых гоночных брендов мира. Благодаря своей нацеленности на инновационные решения "кольца" не просто побеждали во всех дисциплинах, в которых стартовали, а каждый раз переворачивали устои. Так было с центральномоторной компоновкой, полным приводом, бензиновыми и дизельными двигателями с прямым впрыском, которые наделили Audi имиджем производителя высокотехнологичных автомобилей.

Бренд Audi появился благодаря судебному предписанию. В 1909 году Август Хорьх, один из пионеров автомобилизма и помощник Карла Бенца, из-за увлечения авангардными идеями разругался с компаньонами именной фирмы Horch. И, "хлопнув капотом", вскоре организовал неподалеку еще одну компанию имени себя. Бывшие соратники, разумеется, тут же подали в суд. Во время заседания сын одного из компаньонов, зубривший латынь в соседней комнате, услышав выкрик судьи "выслушивайте же и другую сторону", непроизвольно произнес вслух эту же фразу на латыни — Audiatur et altera pars. После чего кто-то из присутствующих заметил, что старонемецкий глагол horch ("слушать") означает то же, что и латинское слово audi.

Так, согласно легенде, новое детище Хорьха получило свое имя. А вот над названием появившегося в 1910-м первенца не заморачивались и просто нарекли его Typ A. Весь следующий год ушел на исправление ошибок — и в 1911-м модернизированный вариант, уже как Typ В (2612 куб. см, 22 л. с., 907 кг) дебютировал в гонках. Причем в одном из самых престижных на тот момент соревновании — Internationale Auto-Alpenfahrt. Куда больше этот марш-бросок по австрийским Альпам был известен как "приз германского принца Генриха", но по политическим мотивам гонку переименовали. Троица "бэшек" (одной из них, несмотря на свою близорукость, традиционно управлял Хорьх) стоически перенесла 2,5 тыс. км по серпантинам на 2250-метровой высоте — и команда завершила дистанцию без штрафных очков.

В 1912-1914 годах с еще большим успехом в гонке участвовал авангардный по конструкции Typ C (3564 куб. см, 35 л. с., 920 кг) с оппозитным расположением клапанов, двумя несинхронными свечами на цилиндр, смещенным в сторону от продольной оси цилиндров коленвалом. Новичок раз за разом завоевывал переходящий кубок Alpensieger, то есть "Покоритель Альп". И вскоре Alpensieger стало синонимом Typ C, который выпускался до 1925 года.


На вторую половину 1930-х пришелся расцвет довоенных Гран-при и команды Auto Union, чьи болиды доминировали в гонках благодаря множеству революционных решений

Между двумя войнами

Конец 20-х годов стал бесславным финалом для десятков немецких автомобильных предприятий. Audi, к тому моменту увлекшегося автомобилями для высшего класса, от банкротства спасло слияние с производителем малолитражек DKW. Очередной кризис толкнул партнеров на еще один союз — и вместе с Wanderer и... Horch в 1932 году они организовали трест Auto Union. Благодаря глобальному бейдж-маркетингу продажи всех четырех марок стабилизировались, а госфинансирование спортивной программы (500 тыс. рейхсмарок в год — стоимость пяти истребителей Ме-109) позволило воплотить в металле самые смелые идеи. Чтобы никому в квартете не было обидно, гоночная команда называлась Auto Union Rennabteiling, а болиды создавались на стороне — в КБ Фердинанда Порше. Главное, что уже первый из них — Typ А (4325 куб. см, 295 л. с. 750 кг) — получился не только революционным, но и эффективным: среднемоторная компоновка, V16 c нагнетателем, адский коктейль из 86% спирта, 4,4% нитробензола, 8,8% ацетона и 0,8% сернистого эфира позволяли болиду разгоняться до 340 км/ч. С 1934 по 1939 год пилоты на Typ В (4950 куб. см, 375 л. с., 750 кг), Typ C (6010 куб. см, 520 л. с., 750 кг) и Typ D V12 (2997 куб. см, 420-485 л. с., 850 кг) выиграли 37 из 82 гонок, включая последний "предвоенный" этап, прошедший 3 сентября 1939 года.

Восставшие из пепла

Марка Audi возродилась только в 1965 году, когда Volkswagen скупил остатки былого величия Auto Union. В середине 70-х, опять таки с подачи VW, в Audi перешел амбициозный менеджер Фердинанд Пих, перед которым стояла цель вывести "кольца" из тени Volkswagen, сменив имидж производителя добротных семейных седанов на статус производителя не просто высокотехнологичных, а именно инновационных автомобилей. Первую из глобальных инноваций Пих разглядел в DKW Munga — простейшем армейском полноприводнике. "Кольца" как правопреемник DKW получили от бундесвера заказ на разработку наследника "мунги", и Пиха покорил тот факт, что во время испытаний в Финляндии в 1976 году простейший VW Iltis объезжал все перспективные модели Audi с куда более мощными моторами и самыми передовыми переднеприводными системами. Более того, на летних шинах и без цепей противоскольжения Iltis забрался на перевал Тюррахер Хое — самую скользкую дорогу Альп с 33-процентным подъемом.

После всесторонних испытаний абсолютно серийные "ильтисы" бросили в бой — на старт ралли-рейда Париж—Дакар. И следует отметить, что они без особого напряжения выиграли эту гонку, заняв первое, второе, четвертое и девятое места, причем за рулем сидели не только гонщики, но и обыкновенные конструкторы и менеджеры Audi, отвечавшие за проект Iltis.

Столь наглядная демонстрация преимуществ полноприводной схемы перевесила скепсис боссов Audi — и Пих получил карт-бланш. Давно готовый к производству quattro (2144 куб. см, 200 л. с., 1290 кг) презентовали на ближайшем, Женевском автосалоне, где он стал главным шоу-стоппером. Более того, новую модель решено было продвигать посредством участия в ралли, поскольку там, во-первых, гонялись как нигде более близкие к серийным автомобили, а во-вторых, среди них были ближайшие конкуренты полноприводного Audi вроде Porsche 911 и Mercedes SLC. После получаса ознакомительной езды на quattro один из самых быстрых раллистов той поры Ханну Миккола сказал: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли". В том же году, выступая в Португалии в качестве открывающего экипажа (т. е. вне зачета), финн опередил победителей на девять минут. Официальный дебют состоялся в январе следующего года, на австрийском этапе первенства Европы, и принес победу с еще более разгромным счетом...

А первая гонка чемпионата мира закончилась ничем: оба экипажа сошли, хотя после первого спецучастка Миккола лидировал с шестиминутным преимуществом. Но уже на следующей гонке в Швеции Ханну победил. А после того, как в Сан-Ремо всех опередила миниатюрная Мишель Мутон, стало понятно, что в ралли начинается новая эра. В 1982-м француженка проиграла титул в последней гонке, сойдя из-за поломки трансмиссии, но в командном зачете "кольца" все же победили.


Представительский Audi 200 умудрялся побеждать и в ралли, и в кольцевых автогонках

Год спустя Миккола добавил и личное золото, а вот командный титул с минимальным перевесом (118:116) завоевала Lancia. Дело в том, что Audi не просто открыли миру глаза на 4х4, а и спровоцировали гонку вооружений: конкуренты брали "академки" и строили настоящие прототипы только вступившей в силу группы Б, чей регламент практически не ограничивал конструкторский полет мысли. На их фоне во многом серийный quattro был полон врожденных недостатков: громоздкое шасси, большие размеры, переднемоторная компоновка и, как следствие, неоптимальная развесовка.

Положение изменилось только в 1984-м, когда немцы представили версию Sport quattro А2 с укороченной базой, среднемоторной компоновкой, кевларовым кузовом и двигателем с двойным турбонаддувом. Но самое главное, что вместо принудительной блокировки центрального дифференциала у А2 (2144 куб. см, 450 л. с., 1090 кг) появился механический "дифф" Torsen, который сколь быстро, столь и плавно стал увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. И "кольца" таки победили в обоих зачетах. Причем начиная с того же 1984 года Audi предлагал любую из своих моделей с полноприводной трансмиссией, позволявшей по-новому взглянуть на скорость вне сухих ровных дорог. Не меньше, чем сокрушительные победы, впечатлил в 1986 году серийный Audi 100 quattro, проворно взобравшийся по горнолыжному трамплину в финском Кайпола с уклоном в 37,5°.

"Гонка к небесам"

Битвы не имеющих ничего общего с серийными аналогами Peugeot, Lancia, Ford, MG, Toyota, Citroen привлекали внимание сотен тысяч болельщиков, которые окружали трассы живым коридором, и участились аварии со смертельными исходами. После очередной трагедии Audi и Ford покинули чемпионат, предвосхитив запрет на автомобили группы Б со стороны международной федерации автоспорта (FIA). Демарш "колец" тем более заслуживает уважения, так как к следующему сезону, когда должна была вступить в силу абсолютно анархическая группа С, немцы подготовили ралли-кар c двухлитровым 1000-сильным мотором. Сегодня его можно лицезреть в фирменном музее в Ингольштадте. Менее похожий на Audi автомобиль сложно найти.

Лебединой песней quattro стал самый изматывающий этап чемпионата — кенийское Safari Rally 1987 года, на котором после двойной победы на 200 Rally quattro (2144 куб. см, 250 л. с., 1250 кг) "кольца" объявили о свертывании раллийной программы. Отправлять в музей столь совершенную технику для немцев было крайне неразумно, тем более в ряде стран предписания FIA не имели силы. И Audi решил поддержать спортивной программой свой главный экспортный рынок — США. Заводская команда сосредоточилась на Pikes Peak — самой знаменитой в мире горной гонке, проводимой с 1916 года. Мутон, Вальтер Рерль и местная знаменитость Бобби Анзер трижды выигрывали "гонку к небесам" (на высоте 4301 м), причем каждый раз с абсолютным рекордом.

"Кольца" на кольце


Потенциала, заложенного в спортивные Audi в начале 1980-х, хватило на несколько следующих
поколений. В 2002 году TT-R первенствовал в возрожденной серии DTM

Хотя "двухсотка" была слишком грузной для гонок, ее карьера на этом на закончилась. Силами местной конюшни Group 44 состоялся дебют "двухсотки" в кольцевых автогонках. В серии TransAm ей предстояло сразиться с Jaguar XJS, Chevrolet Corvette и вездесущими Porsche 911. Тем не менее стараниями Рерля, Харли Хейвуда и Ганса-Иоакима Штука (его дед гонялся за Auto Union) не самые мощные, легкие и юркие седаны (2200 куб. см, 510 л. с. и 1150 кг) сходу завоевали чемпионский титул.

Поскольку выпуск и quattro, и "двухсотки" подходил к концу, одновременно с экспансией в TransAm было решено нацелиться на рассчитанную на более массовые легковушки категорию IMSA/GTO для продвижения самой популярной модели — семейства 80/90, получившего полностью оцинкованный кузов. Штук и Хейвуд на 90 quattro (2200 куб. см, 720 л. с., 1260 кг) выиграли все семь этапов.

Но настала пора возвращаться в Европу: нуждался в раскрутке V8 — представительский седан, в котором впервые система quattro агрегатировалась с "автоматом". Хотя прямые конкуренты — BMW 7-й серии и Mercedes W126 — из-за своей массы и габаритов в гонках не участвовали, было решено выставить "ингольштадтские экспрессы" (3562 куб. см, 470 л. с., 1300 кг) в давно переросшем домашние рамки немецком чемпионате DTM. На стороне новичка была усовершенствованная система quattro с блокировками дифференциала, подтормаживающими буксующие колеса и передающими момент на колеса, имеющие лучшее сцепление с поверхностью. Результат неизменный: триумф как в личном (Штук), так и в командном зачетах. Из-за тотального превосходства "экспрессов" организаторы даже пошли на изменения регламента и сделали их самыми тяжелыми в чемпионате (1300 кг против 960 кг у BMW М3 и Mercedes 190Е 2.5), но Франк Биела сумел поддержать почин Штука.

В 1993 году "кольца" планировали перейти на более компактный и легкий Audi 80, но дембельский аккорд в исполнении V8 не произошел. В межсезонье их нагрузили еще 50 кг балласта, и в поисках резерва мощности мотористы нашли лазейку в регламенте — двоякое толкование понятия "модифицированный коленвал". Подобных случаев в гонках немало — именно благодаря такой "двойственности" сейчас в Ф-1 лидирует дебютант с дуэтом не самых талантливых пилотов. Увы, после давления со стороны конкурентов, в случае чего пригрозивших уходом, техком дисквалифицировал V8. Как и в случае с ралли, Audi ушел с гордо поднятой головой и доказал свою легитимность дюжиной титулов в других кузовных гонках. А DTM приказала долго жить два года спустя.


«Кольца» не перестали побеждать даже после запрета полноприводных трансмиссий. Ведь к тому
времени конструкторская школа располагала множеством других уникальных изобретений и
технологий вроде пространственной алюминиевой рамы ASF или системы прямого впрыска

Хотя 80 quattro Competition (1998 куб. см, 272-285 л. с., 980-1050 кг) и сменивший ее в 1995-м A4 quattro продолжали нагружать балластом, доходящим до 100 кг, они неизменно опережали как моно-, так и полноприводные Alfa Romeo 155, Renault Laguna, Peugeot 406 и Ford Mondeo, последовательно выиграв французский (1993 год, Биела) и итальянский (1994, 1995, Эммануэле Пирро) чемпионаты плюс мировой кубок (1995, Биела). А в 1996-м "четверке" не было равных в Австралии, Бельгии, Германии, Великобритании, Швеции, Испании, Южной Африке и международной серии STC.

Последний крупный успех A4 quattro отпраздновал в 1997-1998 годах, когда Йозеф Венц два раза подряд победил в Central European Touring Car Champion. После чего FIA запретила использование полноприводных автомобилей в кольцевых автогонках.

Разумеется, Audi это не остановило. Компания шаг за шагом наполняла смыслом девиз "Превосходство технологий". Вслед за флагманским А8 революционную технологию пространственной алюминиевой рамы ASF получил в 1995 году спорткар TT. Именно его гоночной версии TT-R (3996 куб. см, 480 л. с., 1080 кг) было поручено отстоять честь марки в возрожденном в 2000 году DTM. Первый титул "кольцам" принес в 2002 году Лоран Айелло, после чего "четными чемпионами" становились Маттиас Экстрем (2004, 2006) и Тимо Шайдер (2008).

Audi превыше всего

Еще одна область автомобилестроения, в которой "кольца" являются безоговорочными лидерами,— двигатели с технологией прямого впрыска FSI, полигоном для совершенствования которой были выбраны гонки на выносливость во главе с культовыми "24 часами Ле Мана". В дебютном сезоне-1999 Audi R8R (3596 куб. см, 610 л. с., 900 кг) взял в суточном марафоне бронзу, а уже год спустя доминировал как в "сумасшедшей карусели", так и в многочисленных ле-мановских сериях. В 2006-м в гонках дебютировал дизельный Audi R10 (5497 куб. см, 650 л. с., 900 кг) с фирменной технологией прямого впрыска TDi. При равной с бензиновыми моторами мощности у такого "движка" явное преимущество в крутящем моменте и особенно в экономичности, а значит, и меньшем числе дозаправок, что в формате 24-часовых гонок становится определяющим фактором успеха. В целом начиная с 2000 года "кольца" завоевали в многочасовых гонках вдвое больше побед, чем все остальные производители. Но главное, что, как и сто лет назад, Audi рассматривает гонки в первую очередь как полигон для обкатки новых технологий, которые впоследствии попадают на конвейер.

http://www.kommersant.ru

 Отправлено: 02.01.10 22:25. Заголовок: Audi AG — немецкая а..

Audi AG — немецкая автомобилестроительная компания в составе концерна Volkswagen Group, специализирующаяся на выпуске автомобилей под маркой Audi. Штаб-квартира — в Ингольштадте (Германия).

По распоряжению Саксонсонского государственного банка, который начал опасаться за свои инвестиции в автомобильную промышленность Саксонии, 29 июня 1932 года заводы Audi, Horch и DKW объединились в Auto Union AG. Новая компания сразу же заключила соглашение с Wanderer Werke на покупку автомобильного подразделения Wanderer. Новая группа компаний выбрала своей официальной резиденцией город Кемниц. Символом слияния стали четыре кольца, которые до сих пор служат эмблемой марки Audi.

История

Эта ныне всемирно известная фирма родилась в 1910 году по решению суда. Рассматривалось дело об обвинении Августа Хорьха (August Horch) его бывшими коллегами из компании Horch. В результате разногласий с партнерами своенравный Хорьх был вынужден уйти из собственной фирмы, основанной им в Zwickau в 1899 году. Спустя некоторое время он создал в том же городе новую компанию, естественно, присвоив ей свое имя. Недолго существовали в одном небольшом городке две фирмы с одинаковым названием: решением суда второй было присвоено новое название Audi, что по-латыни означает то же самое, что Horch по-немецки - "слушать".

Первый Audi был снабжен 4-цилиндровым двигателем в 2612 см3, похожим на прежние конструкции Хорьха, созданные им для фирмы Horch. Но вскоре за ним последовали новые моторы рабочим объемом в 3562, 4680 и 5720 см3. У всех были так называемые симметричные клапаны: впускной стоял снизу, а выпускной строго над ним "вниз головой".

Упорство, с которым Август Хорьх выставлял свои автомобили на различные соревнования, было вознаграждено только в 1911 году, когда его Audi В с двигателем объемом 2,6 л в гонке на Кубок Альп в Австрии прошел всю дистанцию без штрафных очков. С учетом всех недостатков серии "В" в 1913 году была разработана новая модель Audi С, оснащенная 4-цилиндровым 3,5-литровым мотором, у которого коленчатый вал вращался на трех опорах и был чуть смещен вбок от осей цилиндров. Обычное конусное сцепление имело кожаную фрикционную поверхность. Деревянный кузов на шасси с базой 2900 или 3200 мм был открытым с удлиненной и заостренной задней частью, что, по мнению его создателей, обеспечивало лучшую обтекаемость и придавало стремительную внешность. В 1912-1914 годах этот автомобиль добился серьезных успехов в соревнованиях на Альпийский кубок. Поэтому он известен как Alpensieger - "Покоритель Альп".

До войны был создан еще один небольшой автомобиль типа "8/28" с мотором в 2071 см3, который продолжали выпускать и после установления мира. Но самым популярным в 20-е годы стал 50-сильный "Audi-K" с верхнеклапанным мотором в 3,5 л. Первым 6-цилиндровым был "Audi-М", выпущенный в 1924 году. Его рабочий объем составлял 4655 см3, а распределительный вал впервые переставили наверх. Коленчатый вал имел 7 опор, а блок цилиндров сделали из алюминиевого сплава, хотя гильзы цилиндров оставались стальными. Верхний распределительный вал непосредственно действовал на стержни клапанов. Тормоза всех колес снабжались вакуумным усилителем. Максимальная скорость автомобиля достигала 120 км/ч.

Первый 8-цилиндровый двигатель в 4872 см3 появился в 1928 году на автомобиле серии "R", получившей громкое имя Imperator. Она оказалась последней собственной конструкцией Audi, которую вскоре присоединила к себе другая автомобильная фирма DKW.

Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), основатель DKW, решил не создавать для новой гаммы Audi собственные двигатели, а закупил у разорившейся американской фирмы Rickenbacker все ее оборудование и разработки. Очередные модели Audi появились в 1929 году. Это были 6-цилиндровые Dresden и 8-цилиндровые Zwickau. В 1931 году в гамму Audi вошла легкая модель "Р" на шасси DKW с 4-цилиндровым мотором Peugeot в 1122 см3.

В 1932 году 4 германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Первым результатом совместной работы для Audi стала переднеприводная серия Front с 6-цилиндровым верхнеклапанным двигателем Wanderer в 2257 см3, за которым последовал заднеприводный Audi 920 с 6-цилиндровым мотором Horch в 3281 см3.

Переднеприводный Audi Front стал "коллективным продуктом" всех входивших в концерн Auto Union фирм: идея переднего привода для массовых автомобилей принадлежала основателю DKW Расмуссену, его 6-цилиндровый двигатель был разработан на Wanderer и выпускался на Horch, а готовый автомобиль носил марку Audi. Несмотря на трудности освоения новой конструкции, автомобиль хорошо себя зарекомендовал и выпускался до 1938 года. Передняя подвеска была на поперечных рычагах и поперечной рессоре и во многом напоминала конструкцию Alvis. В отличие от большинства переднеприводных малолитражных машин Front принадлежал к среднему классу. Машины снабжались различными многоместными кузовами и развивали скорость свыше 105 км/ч. В 1937 году на Берлинском автосалоне был представлен элегантный трехместный спортивный вариант Front.

После войны территория Германии, где находился город Zwickau, вошла в состав ГДР. Бывший завод Audi был национализирован и на нем выпускали не менее известные автомобили Trabant. Марка Audi временно исчезла, так как после войны компания Auto Union производила только автомобили DKW. Лишь в 1957 году появилась единственная модель под названием Auto Union 1000. В следующем году Auto Union перешла под контроль компании Daimler Benz, а в 1964 году, когда стал намечаться переход на выпуск переднеприводных автомобилей, стала собственностью концерна Volkswagen. В 1965 году марка Audi возродилась. На Франкфуртском автосалоне была показана переднеприводная Audi 1700 с высокоэкономичным двигателем разработки Daimler Benz, имеющим степень сжатия 11,2 и мощность 72 л.с.

В 1969 году произошло слияние Auto Union и фирмы NSU - новая компания стала называться NSU Auto Union. Последние организационные изменения произошли в 1984 году, когда NSU Auto Union переименовали в просто Audi. После 1965 года семейство моделей Audi стало расширяться - к началу 70-х годов появились серии "60", "75", "80" и "100". Созданные в 1980 году полноприводные модификации quattro неоднократно добивались успеха в международных ралли, что принесло марке Audi высокий авторитет.

Инициатором выпуска полноприводных легковых автомобилей Audi был инженер Фердинанд Пих (Ferdinand Piech), который считал этот процесс столь же естественным, как переход от установки тормозов только на задних колесах к тормозам на всех колесах. Появление массовых полноприводных Audi считается революционным этапом развития автомобилестроения. Базой для полноприводных модификаций служили стандартные автомобили с передними ведущими колесами. В блоке с коробкой передач ставили раздаточную коробку с дифференциалом, распределявшую крутящий момент практически поровну на обе оси. Там же поначалу располагался механизм включения или отключения заднего привода. Первые полноприводные Audi были рассчитаны прежде всего на спортивные соревнования, где можно было бы проверить надежность новых конструкций. На них стояли мощные 5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом. Под влиянием полноприводных Audi было заложено новое направление в создании серийных машин как для спорта, так и для обычной эксплуатации.

Постепенно привод quattro стал предлагаться также и для других моделей Audi. Победы в этом соревновании в 1983-1984 годах позволили доработать конструкцию полного привода для установки на серийных автомобилях и, что не менее важно, сформировали у потенциальных покупателей отношение к Audi как к марке-победителю. Это был первый шаг на пути освобождения от имиджа «народного автомобиля».

Фердинанд Пих сделал головокружительную карьеру в Audi: в 1988 году его выбрали на пост председателя правления Audi AG, а в 1993-м он стал главой всего концерна Volkswagen AG, у истоков которого стоял его дед. Пих руководил VW вплоть до 2002 года.

На Женевском автомобильном салоне в марте 1990 года Audi AG представила Audi duo, серийный Audi 100 Avant quattro, в котором кроме обычного бензинового двигателя был установлен также электродвигатель с приводом на заднюю ось. При необходимости привод можно было переключать с бензинового двигателя на электрический. Этот гибридный автомобиль был разработан, в частности, для использования в сфере коммунального хозяйства

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории концерна стал предлагаться также с шестицилиндровым V-образным двигателем. Мощный (174 л.с.) силовой агрегат с рабочим объёмом 2,8 литра был самым компактным и лёгким в своём классе. Он имел новую систему впрыска топлива, которая обеспечивала требуемое высокое тяговое усилие при низком числе оборотов и высокую мощность в верхнем диапазоне оборотов.

Однако, несмотря на полный привод и успехи в ралли, Audi не могла покорить вершину мирового авторынка и встать в один ряд с BMW и Mercedes. Для вступления в высшую касту требовалось нечто большее. После того как Пих занял должность руководителя концерна Volkswagen, началось активное перепозиционирование марки Audi.

Вначале перешли к раздельной продаже Volkswagen и Audi. До 1993 года автомобили этих марок продавались дилерами под одной крышей. Руководство VW потребовало строительства отдельных торговых площадей для продажи автомобилей Audi.

Маркетинг дилеров VW, как и прежде, строился в большей степени на создании привлекательных финансовых условий для клиента, а потенциальных покупателей Audi начали завлекать особыми сервисными предложениями. Так, им предоставляется возможность заказать Audi к своему дню рождения в эксклюзивной комплектации. Родственные марки искусственно отдаляются друг от друга.

Фиктивный «развод» с Volkswagen потребовал от Audi расширения собственного модельного ряда. До 1994 года фирма выпускала всего две модели — Audi 80 и Audi 100. В 1994-м стартовало производство полноприводного седана представительского класса А8. Полный привод значительно повышал устойчивость тяжёлых и мощных машин, а значит, и безопасность их сановных пассажиров.

Рынок встретил автомобиль достаточно сдержанно, но свою задачу — «засветить» марку Audi в высших кругах — А8 выполнил успешно.

В 1996 году Audi выпустила автомобиль гольф-класса — компактный A3. Разработка машины потребовала не слишком больших затрат, поскольку её сборка производилась на одной платформе с VW Golf. Зато спортивный дизайн автомобиля, качество проработки и исполнения интерьера ставили машину на ступеньку выше, чем «просто Volkswagen» и приближали её к уровню конкурентов из BMW и Mercedes.

В 1996 году Audi выпустила на рынок модель бизнес-класса А6. По качеству исполнения и уровню оснащения этот автомобиль уже практически ни в чём не уступал лидерам из категории премиум. Оставалось только убедить в этом покупателей.

Борьба за покупателя строилась на раскрутке инновационных технических идей. Именно Audi первой применила дизельные двигатели на моделях представительского класса. А8 целых семь лет оставалась единственной в своём классе моделью, которую можно было приобрести в комплектации с дизельным мотором. Эти двигатели несравненно экономичнее и экологически чище бензиновых моторов. К тому же они обладают крутящим моментом, создающим впечатляющий запас «под педалью газа».

Сегодня дизельными моторами оснащаются представительские BMW и Mercedes. Дизельный мотор собирается устанавливать на своих моделях даже такая откровенно спортивная марка, как Maserati. Конструкторы Audi первыми среди европейских автопроизводителей стали в массовом порядке оснащать автомобили вариаторами — автоматическими коробками передач, способными передавать крутящий момент от мотора на колёса без прерывания мощности. На машинах, оборудованных таким «автоматом», практически не ощущается момент переключения передач. Эта АКПП называется Multitronic. И в ней не может ощущаться процесс переключения, так как его просто не происходит. В Multitronic всего одна «передача» (не считая задней) с плавно изменяемым коэффициентом.

И всё же самым раскрученным «ноу-хау» Audi стало использование в конструкции автомобиля алюминия. В 2000 году Audi первой среди автопроизводителей выпустила полностью алюминиевый серийный автомобиль А2. Машина получилась оригинальной и интересной, но в коммерческом плане её ждал провал: сегодня в Audi не скрывают, что проект А2 будет закрыт.

Как считают в самой фирме, основная причина низких продаж этого маленького автомобиля — высокая цена. За последние три года, скажем, в Германии цены на все потребительские товары и большинство услуг выросли минимум в два раза, и молодёжь — основная категория, на которую рассчитывали разработчики А2, — просто не может позволить себе покупку такой машины.

Сейчас никто из мировых автопрозводителей не использует «крылатый металл» так широко, как Audi. В модельном ряду фирмы появилась полностью алюминиевая А8 — новый автомобиль представительского класса. Трудно сказать, как сложится судьба этого продукта: пока, например, на российском рынке по объёму продаж новая А8 значительно уступает конкурентам.

За десять лет, прошедших с 1995 года, когда Audi вышла в категорию престижных автомобилей, оборот компании вырос с 8,5 млрд евро до 22,6 млрд. Технические инновации, победы на ралли, использование «крылатого металла». План Фердинанда Пиха удался.

Спустя многие годы Audi вновь столкнулась с проблемой нехватки моделей в своей линейке. Немецкие конкуренты давно уже предлагали покупателям сразу несколько внедорожников, когда у Audi был лишь кроссовер Allroad. Проблема была решена кардинально в 2005 году, когда на свет, потрясая полы и стены, выкатился исполинский внедорожник Q7. Объединив платформу Volkswagen Touareg и элементы седанов A6 и A8, он мгновенно завоевал популярность среди обеспеченных покупателей: скромных версий Q7 запланировано не было. Слегка опоздав с выпуском внедорожника, Audi сразу на шаг обогнала многих конкурентов.

Но выпуск мощного джипа не решил проблему целиком. В линейке остались весьма интересные белые пятна: спорткары, компактные кроссоверы, суперкары, минивэны. Что примечательно, все эти вакантные места в ближайшие годы будут заполнены абсолютно новыми моделями.
[-] Интересные факты

Кстати, именно "Хорьх" был любимым автомобилем Гитлера, хотя высшие фашистские чины предпочитали ездить на "Мерседес-Бенц 770".

Хорьх покинул называвшуюся его именем фирму «Хорьхверк AG» и основал новую, назвав ее «Ауди». Интересна история возникновения этого названия. Его предложил сын Хорьха, готовившийся к экзамену по-латыни: «Хорьх» и «Ауди» означает «слушай», только «хорьх» — по-немецки, а «ауди» — по-латыни.

http://62live.ru

 Отправлено: 05.01.10 02:18. Заголовок: BMW AG (аббревиатура..

BMW AG (аббревиатура от Bayerische Motorenwerke AG, в русском переводе, Баварские моторные заводы АО) — немецкий производитель автомобилей, мотоциклов, двигателей, а также — велосипедов.

Бело-голубая круглая эмблема BMW используется до сих пор. По общепринятой ошибке это — стилизованное изображение крутящегося пропеллера самолёта. Дизайн, на самом деле, указывает на клетчатый бело-голубой флаг Баварии.

[-] История

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть корни БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была засвечена причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы.

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины (Вартбург), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. Вартбурги-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился Вартбург с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте.

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием Дикси, свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - S6 и S12, цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель S12 не снималась с производства вплоть до 1925 года.)

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м.

Тогда же появилась эмблема BMW - круг, разделённый на два голубых и два белых сектора, представлявшая собой стилизованное изображение пропеллера, вращающегося на фоне неба.Учитывалось и то, что синий и белый - национальные цветаземли Бавария.

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов.

В начале 20-х годов в истории БМВ появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, БМВ оказалась в незавидном положении. Лекарство придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства Остинов в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме БМВ, мог похвастать только Даймлер-Бенц.

Первые 100 лицензионных Остинов, пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием Дикси. К 1928 году было изготовлено более 15.000 Дикси (читай - Остинов), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ.

Тем временем положительно для БМВ решался вопрос об утверждении фирменной торговой марки.В 1928 фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия), а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля Dixi. 16 ноября 1928 года Дикси перестала существовать как торговая марка - она была заменена на БМВ. Dixi — первый автомобиль BMW. В период экономических трудностей малолитражка становится наиболее популярным автомобилем Европы.

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого настоящего БМВ, который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях Дикси. Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года.

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет.

Производство получает дополнительный импульс после заключения секретного соглашения с Советской Россией о поставке ей новейших авиадвигателей. Большинство советских рекордных перелетов 30-х годов были выполнены на самолетах, оборудованных двигателями BMW.

В 1933 начат выпуск модели «303» — первого автомобиля BMW 6-цилиндровым двигателем, дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке. Его появление стало настоящей сенсацией. Эта рядная шестерка с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов БМВ. Более того, она была применена на новой модели 303, ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. 303-я модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные.

БМВ-303 отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии автобанов. Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники БМВ выбирали 303-ю модель со спортивным двухместным кузовом родстер.

За два года производства БМВ-303 компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их собратья, отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: 309 и 315. Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра 3 обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как 520, 524, 635, 740, 850 и т.д.

БМВ-315 был далеко не последним в серии внешне схожих автомобилей, так как самыми яркими и примечательными среди них стали БМВ-319 и БМВ-329, относившееся скорее к спортивным машинам. Максимальная скорость первой, например, составляла 130 км/ч.

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель 326, появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили 326-ю модель в один ряд с автомобилями Мерседес-Бенц, покупатели которых были весьма обеспеченными людьми.

При массе 1125 кг модель БМВ-326 максимально разгонялась до 115 км/ч и при этом потребляла 12.5 л топлива на 100 км пробега. С подобными характеристиками и со своим внешним видом машина попала в список лучших моделей компании и выпускалась до 1941 года, когда объем производства БМВ составил почти 16.000 штук. При таком количестве выпущенных и проданных авто БМВ-326 стала лучшей довоенной моделью.

По логике, после столь громкого успеха 326-й модели следующим логическим шагом должно было стать появление сделанной на ее базе спортивной модели.

В 1936 на BMW выпускается знаменитая «328» — один из наиболее успешных спортивных автомобилей. С ее появлением окончательно сформировалась идеология BMW, по сей день определяющая концепцию новых моделей: «Автомобиль — для водителя». Основной же конкурент, «Мерседес-Бенц», следует принципу: «Автомобиль — для пассажиров». С тех пор каждая фирма идет своим путем, доказывая, что именно ее выбор правилен.

Победитель великого множества соревнований — кольцевых гонок, ралли, состязаний в поднятии на холм, — BMW 328 была адресована знатокам спортивного автомобиля и оставила далеко позади все серийные спортивные машины. Двухдверный, двухместный, по-настоящему спортивный БМВ-328 оснащался шестицилиндровым мотором и разгонялся до 150 км/ч. Эта модель позволила фирме принять участие во многих довоенных гонках и завоевать признание в новом качестве. С 328-й моделью компания БМВ настолько прославилась во второй половине 30-х, что все последующие автомобили с фирменным двухцветным знаком воспринимались общественностью как символ высокого качества, надежности и красоты.

Начавшаяся война приводит к приостановке выпуска автомобилей. Приоритет вновь отдается авиадвигателям. В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного
двигателя BMW 109-003. Проводятся также испытания ракетных двигателей. Конец Второй мировой войны стал катастрофой для концерна. Четыре завода, оказавшиеся в Восточной зоне оккупации, разрушены и демонтированы. Головной завод в Мюнхене демонтирован англичанами. В связи с производством во время войны авиадвигателей и ракет победители издают приказ о запрете производства на три года

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания БМВ не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей БМВ-321 и БМВ-340, которые также отправлялись в СССР.

Единственными более или менее пригодными к жизни остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционерыБМВ и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля БМВ-328 и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей.

Компания находилась не в лучшем положении, однако в 1951 году представила прототип будущего автомобиля БМВ-501, который отличался большим четырехдверным кузовом седан, барабанными тормозами и 65-сильным мотором, имевшим рабочий объем 1971 куб.см. Новинка была воспринята двояко - с интересом и с удивлением. Второе, скорее всего, было вызвано тем, что компания даже финансово не могла обеспечить массовый выпуск 501-й модели, в связи с чем в 1952 году было собрано лишь 49 машин. К 1954-му производство достигло 3410 экземпляров, покупавшихся только настоящими и обеспеченными приверженцами марки БМВ.

Но что самое удивительное, так это идея, которая в то время зрела в умах конструкторов и дизайнеров БМВ. Они задумали выпустить роскошную модель.

В те же послевоенные годы в фирме БМВ задумались над вопросом недостатка необходимых моторов. Особенно это проявилось после того, как наличие слабеньких и нетяговитых двигателей начало сказываться на продажах машин. В итоге конструкторы разработали долгосрочный проект по выпуску нового восьмицилиндрового силового агрегата. Первые образцы появились в 1954 году и имели объем 2,6 л и мощность 95 л.с., увеличенную до 100 л.с. в 60-х годах.

Одновременно с установкой восьмицилиндровика на БМВ-501 немного изменилась и внешность машины: появились боковые хромированные молдинги, добавившие автомобилю элегантности. Оснащенная новым двигателем 501-я могла максимально разогнаться до 160 км/ч. Естественно, расход топлива у машины с восьмицилиндровым мотором существенно отличался от довоенных показателей, но это волновало руководство компании БМВ меньше всего.

В 1955 начинается выпуск моделей R 50 и R 51, открывающих новое поколение мотоциклов с полностью подрессоренной ходовой частью, выходит малолитражка «Исетта», странный симбиоз мотоцикла с машиной. Трехколесная машина с дверью, открывающейся вперед по движению, имела огромный успех в нищей послевоенной Германии. На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году она стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная БМВ-Изетта напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. Изетта максимально разгонялась до 80 км/ч.

Наряду с малюткой Изеттой компания БМВ представила два роскошных купе 503 и 507, созданные на базе седана 5-й серии. Оба автомобиля относились в то время к достаточно спортивным, хоть и обладали гражданской внешностью. Например, максимальная скорость 507-й варьировалась где-то в промежутке между 190 и 210 км/ч. Достигался подобный результат благодаря 3,2-литровому мотору со степенью сжатия 7,8:1, максимальной мощностью 150 л.с. при 5000 об/мин и 237 Нм при 4000 об/мин. На всех колесах стояли барабанные тормоза с сервоприводом, а средний расход топлива на 100 км составлял 17 л.
Но из-за последовавшего затем увлечения большими лимузинами и связанных с этим убытков фирма оказывается на пороге краха. Это единственный случай за всю историю BMW, когда неправильно была просчитана экономическая ситуация и выброшенные на рынок машины не имели спроса.

Модели, относившиеся к 5-й серии, не улучшили положение БМВ в 50-х годах. Наоборот, начали стремительно возрастать долги, уменьшились продажи. Для исправления подобной ситуации банк, оказывавший помощь БМВ и являвшийся одним из крупнейших акционеров Даймлера-Бенца, предложил наладить на заводах в Мюнхене производство небольшого и не очень дорогого автомобиля Мерседес-Бенц. Тем самым было поставлено под угрозу существование БМВ как самостоятельной компании, выпускающей оригинальные автомобили с собственным именем и торговой маркой. Против данного предложения активно выступили мелкие акционеры БМВ и дилерские представительства на всей территории Германии. Общими усилиями была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели БМВ среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.

Перестроив структуру капитала, BMW удается продолжить свою деятельность. Третий раз фирма начинает все заново. Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для среднестатистических (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.

Перестроив структуру капитала, BMW удается продолжить свою деятельность. Третий раз фирма начинает все заново. Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для среднестатистических (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.
Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на БМВ-1500! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели 1500 за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. Это было началом подъема на вершину автомобилестроения.

В разгар производства модели 1500 мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству БМВ. Ответной реакцией стал выпуск модели 1800 с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия 1800 TI, соответствовавшая автомобилям класса Гран Туризмо и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству.

БМВ 1800 TI хоть и была выпущена в количестве только 200 экземпляров, все-таки стала чрезвычайно популярной моделью. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - БМВ-2000, который сегодня воспринимается как родоначальник 3-й серии, выпущенной к настоящему моменту в нескольких поколениях. Тогда же купе с 2-литровым мотором и 100-120 спрятанными под капотом лошадками было предметом особенной гордости БМВ.

По сути, БМВ-2000 в базовом и других версиях относится к одной из наиболее успешных моделей за всю историю компании БМВ. Требуется немало времени, чтобы сосчитать количество появившихся тогда вариантов кузовов и силовых агрегатов различной мощности и с различными максимальными скоростями. Все вместе они сформировали серию, получившую обозначение 02. Ее представители могли удовлетворить запросы почти всех автолюбителей, которым предлагался выбор от самых простых и скромных купе до навороченных скоростных кабриолетов с литыми дисками, коробками-автоматами и моторами по 170 коней.

Последнее тридцатилетие стало для BMW тридцатилетием побед. Открываются новые заводы, выпускается первая в мире серийная турбомодель «2002-турбо», создается антиблокировочная тормозная система, которой сейчас все ведущие автопроизводители оснащают свои автомобили. Разрабатывается первое электронное управление двигателем. Почти на всех принесших автопроизводителю столько популярности моделях 60-х годов устанавливались четырехцилиндровые двигатели. Однако руководство БМВ все еще помнило о мощных и надежных агрегатах, возродить выпуск которых намеревалось к 1968 году одновременно с выпуском новой модели - БМВ-2500. Использованный в ней однорядный шестицилиндровик, постоянно подвергавшийся модернизации, производился в течение последующих 14 лет и успел стать основой для такого же надежного и более мощного 2,8-литрового мотора. Вместе с последним четырехдверный седан перешел в ряд спортивных авто, т.к. лишь немногие серийные машины в стандартном оснащении могли превосходить скоростную отметку в 200 км/ч.

В Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, а в Ашхайме открывается первый контрольно-испытательный полигон. Для проектирования новых моделей построен Научно-исследовательский центр. В 1970-е годы появляются первые автомобили знаменитых серий BMW — модели 3-й серии, 5-й серии, 6-й серии, 7-й серии.

После производства модели 2500 и ее основных последователей, следующим значимым для БМВ событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе 635 Csi. Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. Пятерка, оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение М, подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году.

В год воссоединения Германии концерн, основав фирму BMW Rolls-Royce GmbH, возвращается к своим корням, пущенным на ниве авиамоторостроения, и в 1991 представляет новый авиадвигатель BR-700. В начале 90-х годов на рынке появляются спортивные компактные автомобили третьего поколения 3-й серии и купе 8-й серии.

Неплохим шагом для фирмы стала покупка в 1994 за 2,3 млрд. немецких марок промышленной группы Rover Group («Ровер Групп»), а вместе с ней и крупнейшего в Великобритании комплекса по выпуску автомобилей марок Rover, Land Rover и MG. С покупкой этой фирмы список автомобилей BMW пополнился недостающими автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 1998 приобретена британская компания «Роллс-Ройс».

С 1995 в серийную комплектацию всех автомобилей BMW включается надувная подушка безопасности для переднего пассажира и система противоугонной блокировки двигателя. В марте этого же года запускается в производство универсал (touring) 3-й серии.

Среди последних моделей мотоциклов 90-х годов следует выделить туристский мотоцикл R100RT Classic, оснащенный багажными кофрами и подогревом ручек руля. Другая модель из этого семейства R100GS PD также предназначена для туристов. Эти мотоциклы одержали четыре победы в международных ралли Париж — Дакар. Популярной моделью стала F650, выпущенная в 1993. Кроме того, она оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с японскими аналогами. В 1993 BMW начинает разработку новых «оппозитов» R1100RS. (у этого мотоцикла впервые регулировалась высота не только руля и подножек, но и седла), R1100GS (один из самых мощных мотоциклов в мире). В 1994 были выпущены идентичные модели R850R и R1100RT. Самым популярным из 4-цилиндровых мотоциклов BMW стала модель K1100RS —туристский мотоцикл с обтекателем спортивного типа. Но самый представительный и обустроенный мотоцикл — модель K1100LT, оснащенная огромным обтекателем с электроприводом, регулировкой ветрового стекла, большими багажными кофрами и антиблокировочной тормозной системой.

С 1995-го года завод BMW в Спартанбурге (США) начинает
производить BMW Z3.

В настоящее время BMW, начавшаяся с маленького авиамоторного завода, производит свою продукцию на пяти заводах в Германии и двадцати двух дочерних предприятиях, разбросанных по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе — только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.

В течение последних 30 лет только концернам BMW и Toyota удается работать с ежегодно увеличивающейся прибылью. Империя BMW, три раза за свою историю оказывавшаяся на грани краха, каждый раз поднималась и достигала успеха. Для всех в мире концерн BMW — синоним высоких стандартов в области автомобильного комфорта, безопасности, техники и качества.
[-] Интересные факты

56 лет назад в ГДР открылось советско-германское предприятие Автовело, до 1952 года производившее для СССР автомобили BMW. Советские бимеры были такими же надежными, как их немецкие аналоги - единственным отличием BMW made in USSR стало использование в эмблеме компании красного цвета вместо синего. Сразу после окончания второй мировой войны Советская военная администрация Германии (САГ) создала несколько акционерных обществ, одним из которых стало Автовело. В его состав вошел бывший автомобильный завод BMW в Эйзенахе и Научно-техническое бюро автомобилестроения, попавшие в советскую зону влияния. Уже в 1945 году в Эйзенахе возобновили производство довоенной модели BMW-321 с двухдверным кузовом, которая отличалась от оригинальной предвоенной машины с тем же индексом иными бамперами и более плоскими банками фар. Однако для начала 50-х годов ее кузов выглядел несколько архаично, поэтому коллективу конструкторов завода было предписано разработать новую машину. Новый автомобиль назвали BMW-340. Он базировался на шасси довоенной модели BMW-326 и имел принципиально новый обтекаемый кузов. Четырехдверная 340-я модель была существенно просторнее, чем у BMW-321.

Выпуск BMW-340 начался в 1949 году - в СССР автомобиль, как и его предшественник, поступал по программе репатриации. Поставки шли до 1952 года, когда Автовело, по решению правительства СССР, перешло в собственность ГДР. Однако к этому времени по дорогам нашей страны уже ездили несколько тысяч машин из Эйзенаха, завоевавших отличную репутацию у советских автомобилистов.

Автомобили BMW-321 и BMW-340 оснащались унифицированным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом в 1971 куб. см. У этого двигателя верхние клапаны имели необычный для того времени штанговый привод. На BMW-321 использовался 45-сильный двигатель с одним карбюратором ?Солекс?, а на BMW-340 ? 55-сильный с двумя карбюраторами, синхронность работы которых, по свидетельству современников, было очень не просто отрегулировать. В четырехступенчатой коробке передач две высшие передачи имели синхронизаторы. Подвеска передних колес на обеих моделях была независимой на поперечной рессоре и поперечных вильчатых рычагах. На BMW-321 устанавливалась рессорная задняя подвеска, а на BMW-340 - торсионная.

Обе машины имели цельнометаллические кузова с отдельными лонжеронами рамы. Колесная база BMW-321 составляла 2,75 метра, а BMW-340 - 2,85 метра. Снаряженная масса 321-й BMW составляла 1000 кг, а BMW-340 ? 1260 кг. Максимальная скорость более старой 321-й модели составляла 120 км/час, в то время как ее наследница была чуть менее быстрой - она могла разгоняться лишь до 115 км/час.

Кроме обычных городских автомобилей, компания Автовело выпускала два варианта спортивных машин - BMW-327-2 кабриолет и BMW-327-3 купе, которые отличались от своих предвоенных аналогов иной формой бамперов и отсутствием колес с центральным креплением. В то время как модель BMW-321 увидела свет в количестве 8906 штук, четырехдверных 340-х за это время ?налепили? 21 249 штук. Кстати, некоторые экземпляры этого автомобиля, отличавшегося, по свидетельству современников, особой прочностью и надежностью, служили своим хозяевам до 80-х годов. Интересно, что на основе серии 340 были построены двухдверные универсалы, а также санитарные и похоронные автомобили.


http://62live.ru